新能源造车新势力们还能走多远？
本帖最后由 风陵渡 于 2018-5-10 08:16 编辑转自公众号《驱动视界》作者 Tony Song
一、曾经独领风骚、风光无限的特斯拉如今已经到了破产边缘
在特斯拉去年财报即将公布之际，彭博给特斯拉做了一份全方位的关键数据报告。彭博认为，认为特斯拉的现金流已经连续5个季度为负，而每分钟又在烧6500美元，马斯克带领的特斯拉正处在“史诗般”的崩溃边缘。
此外，对冲基金Vilas Capital Management的CEO约翰·汤普森此前表示，如果马斯克没有“魔法般的手段”融到新钱，特斯拉可能在6个月左右的时间破产。
此外特斯拉的主要车型Model 3的产量也远远低于公司预期，此前又有事故发生致辞一人死亡，同时股价相较于去年9月的最高点下跌了14%，不得不说2018是特斯拉的多事之秋。
曾经的特斯拉完全是全球电动汽车的引领者、风向标，代表着这一领域的发展趋势。无论是高端的Model S、Model X，还是面向更广泛消费群体的Model 3等，都证明着特斯拉在研发层面的成功。而遍布美国、中国等地的超级充电桩等，也让特斯拉领先于其他电动汽车企业，让大众看到电动汽车真正落地的可能。
特斯拉最辉煌的时刻，是市值超越了通用等有着百年历史的传统汽车巨无霸企业。之所以在特斯拉电动汽车销量较低的情况下发生这样的事，在于投资者对特斯拉的未来十分看好。
再加上特斯拉创始人马斯克独具的魅力和在多个领域上的成功，让投资者愿意追随他。为了特斯拉，马斯克将自己的大量财富绑在了这辆“战车”上，可谓“一荣俱荣、一损俱损”。
二、李书福：互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福的一番言论把传统车企和造车新势力之间的矛盾直接公开化。
三年前，互联网造车理念刚刚兴起。乐视、蔚来、威马等造车新势力不断涌现，生态、体验、智能互联等时髦的互联网词语打破了传统汽车产业的固有语境，质疑、批判声每隔一段时间都会出现一波。
在CCTV财经频道主办的“改革开放40年，向中国汽车人物致敬”之中国汽车论坛上，李书福公开抨击“互联网造车新势力”——“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”
李书福知道，这些新势力没有丝毫成功的可能。今天遍地开花、欣欣向荣的造车新势力，明天就是遍野哀鸿，那些融来的成千上百亿的社会资本，终将血本无归！
无论是蔚来、小鹏、拜腾，还是云度、前途、爱驰，在它们的展台上，翻来覆去无非就是智能、网联、电动、共享这些时髦的概念，无非就是一个比一个更硕大的显示屏，一个比一个玄而又玄、虚而又虚的噱头。
新势力们把造车都想的太简单了，实际上，要把车造好是很难、特别难的一件事情，李书福是深谙其中滋味的，马斯克估计也终于体会到了，他能将世界上推力最大的火箭发射成功，但是却始终无法解决Model 3的产能问题。
虽然李书福从前也说过“汽车就是四个轮子+两排沙发”的话，但是后来——在收购沃尔沃之后整整5年的2015年，他承认吉利才终于刚刚学会造车。
原子弹爆炸、火箭上天，不用考虑用户和市场，不用考虑良品率，不用考虑成本，可是要知道，民用汽车市场是一个充分竞争的市场，从潜在人群、到产品、到工艺和质量、从供应商管理到生产制造执行，从销售到售后，从品牌到口碑，竞争是全方位的。
且不论现在电动车的需求很大程度上根本就是政策逼出来的“假需求”，就按现在的市场规模，就按照新能源车的规划蓝图，新势力们要想盈利简直比登天还难。蔚来就承认，2018年要亏损51亿元，这还有个前提——要卖3万台车。
问题是，蔚来除了ES8还有几款车？在这个消费者喜新厌旧、更新换代无比迅捷的市场里，难道靠一款车包打天下？如果要组成平台和系列矩阵来征战沙场，巨额的研发投入又要亏损多少亿？
2017年丰田、大众和宝马的营业利润率分别只有8%、6%和10%。而腾讯2017年的净利润率高达30%，阿里更是高达36.5%！苹果稍微逊色一点，2017年净利润率是22.4%，互联网思维让他们以为电动汽车是一个多么风光的行业，其实他们不知道，汽车行业就是一个靠打铁赚辛苦钱的苦逼行业。
国内，汽车行业盈利能力参差不齐，2017年利润率最高的可能是广汽，达到15%；行业龙头上汽则只有区区4%，比亚迪是3.8%，这是挣钱的，还有很多亏惨了的，比如海马去年亏了9.94亿，一汽夏利更是巨亏了16.4亿，新势力们口中已经成为神话的特斯拉，去年一共卖了103181辆EV，但是却亏损了22亿美元，平均每辆车亏损逾2万美元！
三、新势力们比马斯克、李书福和王传福更懂造车吗？
1、马斯克史蒂夫·乔布斯去世后，美国科技界有很多人认为埃隆·马斯克堪称硅谷新一任扛把子。当然这种看法也有很多反对意见：比起盈盈一握充满亲和力的苹果手机，马斯克“鼓捣”的那些电动汽车、火箭、太阳能电池、超级隧道胶囊列车对普通人来说都很有距离感。
2012年5月31日，马斯克旗下公司SpaceX的「龙」太空舱成功与国际空间站对接后返回地球，开启了太空运载的私人运营时代。世界上掌握了航天器发射回收技术的只有四个：美国、俄罗斯、中国，还有埃隆·马斯克。
是否有些耸人听闻？
早在2001年，29岁的马斯克策划了一个叫「火星绿洲」的项目，计划将小型实验温室降落在火星上，里面有在火星土壤里生长的农作物，2001年底，他成立了SpaceX，研究如何降低火箭发射成本。
12岁的他即成功设计出一个名叫「Blastar」的游戏，并为这款商业软件开出了500美元的价格。
青年时代他开发了全球众多用户使用的国际贸易支付工具PayPal（支付宝的模仿对象）。
随后，在他主导下，诞生了豪华电动跑车Tesla Roadster。
跑过几家做小电车的，他们的盲目乐观简直就是60年前那场运动的翻版——
这是一场国家意志，得到了最高层的认可！
大把的政策、资源、资金、人才都已经入场！
造车新势力里是否有马斯克这样的商业天才和技术偏执狂？
2、李书福
与硕士背景的王传福不同，李书福创业之初只是一个高中毕业生、泥腿子出身。
为了实现造车梦想，早在1989年，李书福便花6万块钱买了一辆深圳产的中华轿车，一番“庖丁解牛”后，李书福看了看，感到汽车也没什么东西嘛，无非“四个轮子一个方向盘，一个发动机，一个车壳，再加里面两个沙发。”
1994年，李书福甚至组装了他人生中第一辆“奔驰”——“吉利一号”。这一次，李书福也是从拆车开始的。他把自己刚买的一辆新奔驰，大卸七八块给拆了，一同被拆的，还有他送给下属的红旗轿车。
2006年1月8日，李书福公然把一款吉利自由舰轿车“开”到全球历史最久、规模最大的车展之一——美国底特律车展上。这是该车展举办98年以来首次出现的中国汽车。
真正让美国人感到压力的，或许还是李书福对沃尔沃的收购。
2009年12月23日，在西方传统的平安夜前一天，瑞典沃尔沃汽车的拥有者美国福特汽车公司宣布：已就出售沃尔沃轿车项目相关事宜，与浙江吉利控股集团有限公司达成框架协议，预计最终协议将在2010年第一季度签署，并有望在2010年第二季度完成交易。
在类似“蛇吞象”的竞购中，“穷小子”李书福追上了“千金公主”沃尔沃。但李书福却很清醒。“做汽车是没有终点的马拉松”，“如果吉利真的收购成功，沃尔沃仍将是原来的沃尔沃，吉利仍是吉利，除了老板换成了李书福。”
造车新势力们，是否还能复制李书福当年的机遇、幸运和执着？
3、王传福
1990年王传福在北京有色金属研究院硕士毕业，并留在该院工作，按部就班地历任副主任、主任、高级工程师、副教授，还曾带出过一批研究生。
1995年，王传福发现作为自己研究领域之一的电池面临着巨大的投资机会，毅然决定下海经商，在深圳注册了比亚迪实业。
2003年，比亚迪公司就成为了全球第二大充电电池生产商，而就在这一年，比亚迪再次做出一个重大的决定，那就是进军汽车行业：收购当时的秦川汽车。
当然，收购也不是一帆风顺的。虽然比亚迪企业内部都能够理解王传福的行为，不过当时持有比亚迪股份的几个外部投资人知道这一消息之后强烈反对王传福的做法，甚至还威胁王传福，如果比亚迪收购秦川，那么他们将疯狂抛售比亚迪股份。随后，在比亚迪收购秦川后的几天内，比亚迪的股价真如投资者所说的那样从18港元急跌到了9块多港元。
王传福的办公室里摆放了大量的技术书籍。
“我首先是个工程师，然后才是企业家。”王传福坦陈道，假如自己以后退休，他依然可以领导比亚迪的工程师，将管理工作放到一边，去专心抓技术，技术是他的爱好。
比亚迪差不多 2 万人的工程师队伍。其中光研究电池的就有 1000 人，他是一个异常朴素的人，不会打高尔夫球，没有娱乐活动，只要哪天在公司没有接待，就穿比亚迪工作服，上班打卡，去食堂吃工作餐。
但对技术，王传福超级狂热，经常在实验室和设计负责人的办公室一呆就是一天。他是一个没有 " 技术恐惧症 " 的人，他信赖年轻好学愿意尝试的中国工程师，而不膜拜资深的欧美技术专家。
造车新势力们，是否有王传福当年的学识和胆略？
4、新势力真的明白造汽车的难度有多大吗？
这些年，偶尔汽车车门和车身锈蚀的质量问题就会被媒体曝光，一般不出意外，这种低级错误都出现在新晋车企中。是的，如此简单的电泳底漆+中涂+面漆的一道工序都做不好。
细讲起来，喷漆（涂装）是一门学问，那么，冲压也肯定是一门学问，那焊接也是，那么总装和装配也不例外。对，四大工艺说起来简单，做好就不容易。
做对一次容易，几十年如一日都做对就不容易。
造汽车不仅仅是四大工艺，成百上千的供应商如何评价和管理？上万个零部件在库房和生产现场如何存放、配送上线？物流、节拍、良品率和操作工的安全以及职业健康、制造环节如何提质增效等等，都是不能回避的问题。
再往前说，新产品的试制试验，哪个环节都不能马虎，一旦出现设计缺陷和批量质量问题，就意味着巨大数量的召回，对企业不啻灭顶之灾。
我们经常能看到某某新能源汽车公司某某电动汽车产品样车下线，别说样品出来了，就算批量交付又如何？难道指望这一款产品包打天下？
去看看大众旗下有多少平台和系列、需要多少产品才能覆盖用户市场，传统车企哪个不是销售一代、开发一代、预研一代？哪个不是刚上市就着手开始做改款？哪个不是改款刚上市就又做中改？哪个互联网造车新势力有能力进行这样巨额、持续的产品研发投入？
别说正向开发，就算江湖上鼎鼎有名的皮尺部，设计工程师已经超过2000人了，觉得山寨容易？山寨汽车这样上万个零部件的工业产品，并不是一件容易的事。
再往后说，市场和营销，渠道和4S店，售后服务、口碑和品牌等等，哪一样是可以轻松做好的？
新势力们在哪一点上比传统车企有优势？哪一个环节是可以省略掉的？
四、电动汽车不是救命稻草，新势力们也没有一招鲜吃遍天的独门武功
燃油车时代各路资本没有蜂拥进入汽车业，可能是由于谁都没有信心搞定发动机和变速箱；如今好了，电动了，取消发动机和变速箱了，于是乎新势力们兴奋了，可是，蔚来ES8哪里强过比亚迪唐二代？特斯拉Model 3和雪佛兰BOLT又有什么本质区别？
不要以为今天电动汽车配固定齿比减速器就万事大吉，谁都知道双速比单速好，特斯拉最初也是设计匹配双速，只是因为特斯拉连双速变速器都搞不定！一直用固定齿比变速箱的那不是汽车，是老头乐！随着技术升级和消费升级，电动汽车配双速乃至多速变速器是必然的趋势！
在机械时代都无法颠覆汽车行业的互联网造车新势力，到了电气化时代就能翻盘了？
就技术含量来说，显然传统燃油车的技术难度要大于电动汽车，说得不好听一点，电动汽车和电动自行车在原理上有什么区别？新势力们选择电动汽车来挑战传统车企，理由难道只因为电动汽车比较简单？
比传统燃油车技术更复杂的，是混动，而混合动力车，可以说是日本的天下。
按说挑战应该从难度最高的下手，但是从没听说哪个互联网造车的从混合动力车切进来的吧？电动汽车怎么就成了新势力的救命稻草了呢？
电池、电机、电控，新势力比传统车企更懂吗？在三电面前，传统车企和新势力的机会至少是均等的，丝毫看不出新势力哪里有独门武功。
五、特斯拉都快要破产了，中国的造车新势力们还能走多远？
自从中国汽车产销站上2000万台的高点后，汽车市场可以说是烈火烹油、繁花似锦，合资企业和自主品牌争奇斗艳、好不热闹；适逢互联网兴起，加之中国改革开放三十年逐渐积累起雄厚的资本，更有政府助推电动汽车的产业政策，于是乎各路诸侯八仙过海、各显其能，新能源汽车公司一时间如雨后春笋般破芽而出。
扳着指头数一数，欧美各有几家汽车集团？那是发展了一百多年后市场选择的结果，中国的民用汽车市场启动至今不到三十年，加上改革开放以来经济高速增长，车企们拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所谓萝卜多了不洗泥，所以才会有中国居然有一百多家车企这一怪现象。
经济大爆炸的膨胀期，可以说买啥啥涨，干啥啥赚钱，正所谓风口来了猪都能飞上天，所以居然中国这一百多家车企还都能存活，也堪称世界汽车历史的奇迹；但是中国汽车产销还能上三千万台吗？还有多少增长空间？恐怕不乐观了。
多位业界大佬在多个场合反复强调：中国汽车市场已经从增量瓜分时代进入到存量博弈时代，再也不是一个沙发加四个轮子就能赚钱的时代了；随着中国第一批民营汽车企业（吉利、比亚迪、长城）的崛起，留给后进者的空间越来越小了，不但消费者的消费行为在升级，市场也不会给后进者犯错误的机会。
翻译成人话就是：造车门槛越来越高了。
国家这两年在房地产和金融等行业反复在去杠杆，可是汽车业的杠杆谁给去一下？汽车业有多少重复建设和产能浪费？现在潮水还在上涨，只有潮水退去才会发现谁在裸泳。
不管新势力们赋予电动汽车怎样的互联网基因，不管笼罩多少光环，都改变不了汽车是一个工业品的属性，都不能改变汽车业资金密集、技术密集、巨额投入、微薄利润的现状，都不能违背产量越大成本越低的工业规律，在中国汽车总量几乎不再增长的情况下，在中国第一代民营车企已经成长为巨无霸的背景下，互联网造车新势力们该如何从传统巨头嘴里抢下肉来活下去？
卖给中国:) 补贴一降，比亚迪一季度马上利润爆降。何时才能离开扶持？
如果未来转向氢能主线，现有技术积累有多少可以再利用？ 看完了，赞一个，个人还是要有点理性思维的~！~ 马斯克为节省交通时间，直接住进特斯拉工厂。 氢能源汽车谈何容易，液态转气分离氢，气态转液态作为燃料，液态需要超低温才能保持，哈哈，从能量平衡角度分析，不知道是否有戏，哈哈 电动车，不向轮边驱动、轮毂驱动发展都是瞎扯蛋
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