部门红头文件互相冲突 以至低速电动车难以生存
政策的嬗变为低速电动车行业带来前所未有的压力。“低速电动车征求意见稿将于春节前后在网上公布。”1月15日，清华大学教授陈全世在中国电动汽车百人会论坛（2017）上透露。虽然即将出台的征求意见稿将为低速电动车的命运带来怎样的改变仍未可知，但从2016年年末开始，低速电动车身份之争就一直处于风波之中。从2016年12月22日公安部将山东德州试点的低速电动车定性为“违法”开始，低速电动车就开始陷入政策的寒冬。两天后，公安部、工信部、工商总局的领导在关于低速电动车发展上公开表达的意见出现分歧。紧接着，12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，会议预告了低速电动车新国标的内容，几乎为低速电动车广泛采用的铅酸电池判了“死刑”；而相关技术条件文本名称突然由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》，也推翻了此前国务院对低速电动车产业“三个一批”的批复，变成了难以捉摸的“两个一批”。
“电池、电机、电控等部件的品种很多，应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要用标准越俎代庖。”1月15日，中国工程院院士杨裕生在电动汽车百人会分论坛上，激动地向政府相关部门呼吁：“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。”
据了解，在低速电动车新国标中，要求低速电动车整车质量不超过800Kg，这就意味着目前采用铅酸电池的低速电动车必须采用质量更轻的锂电池。然而，锂电池的成本将使低速电动车毫无价格优势，生存空间将被挤压。
杨裕生介绍，目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，同时实现了廉价及节能减排的双重目的。在不占用国家补贴的情况下，连续5年实现了50%以上的增长速度。
数据显示，2013年中国低速电动车销量超过20万辆，2014年达到40万辆，2015年低速电动车销量增长50%，达到60多万辆，呈现出井喷式发展势头。另据山东省汽车行业协会统计数据显示，2016年1-11月，山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，同比分别增长53.8%和54.4%，预计全年将突破60万辆，而全国市场的产销规模将有望突破100万辆。
有分析人士认为，低速电动车的发展势头已经对传统燃油车和享受补贴的电动车形成了威胁。“每个人都应该扪心自问，我们是从国家大局、从节能减排来对待低速电动车发展的吗？排斥铅酸电池是否是变相继续打压低速电动车？”杨裕生质疑。
在杨裕生看来，限定电池品种不利于新电池的发展。我国正在研发多种新型电池，低速电动车技术标准如果限定电池的品种，未来或面临频繁的标准修订，科研人员将无所适从。杨裕生认为，部件品种应该由企业选择，让市场当裁判员。“三电”当中单独限定电池品种毫无道理。
相关技术条件文本名称突然由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》，也给低速电动车行业带来不小冲击。
具体来说，《四轮低速电动汽车技术条件》意味着新国标直接将四轮低速电动车划归到了乘用车的范围，推翻了之前的产业定位。据陈全世介绍，今后低速电动车若要上路，资质、标准、牌照、驾照、保险等均缺一不可，在安全管理方面则将向“普通乘用车”靠拢。
这显然与去年10月国家工信部发布的《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》的精神相悖。
按照当时五部委提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”工作思路，“升级一批”，就是对达到常规电动汽车各项要求的微型电动车企业，支持其按照乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动车生产企业。“规范一批”指，推动供给侧改革，满足多样化出行要求，服务多样化发展出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对小型、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全微型电动车市场准入和监督制度，以及相应的使用管理措施。“淘汰一批”，就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的微型电动车企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。“这是五部委提出的一些东西，应该落实。”陈全世表示。
但是，相关技术条件文本从“电动车”到“电动汽车”的改变，看似一字之差，却意味着此前国务院对低速电动车产业“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批复在新国标下变成了“升级一批、淘汰一批”。“规范一批”没了，“三个一批”变成了“两个一批”。
“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好。”公安部副部长李伟道出缘由，“当前我们国家一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新的问题。”
但是，对于低速电动车是否安全，同样存在较大争议。“中国的低速电动车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中是最高的。”上海机动车检测中心副总工程师缪文泉认为，低速电动车如果归入乘用车类别，有违国务院“规范一批”的总思路。“乘用车、农用车的框架都不合适低速电动车，只有四轮摩托车能对应。低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版。”
在缪文泉看来，“某些企业凭借每个月销售5000到10000辆的市场规模，已经完成了市场的净化和优胜劣汰，为 规范一批 和 淘汰一批 的平稳实施提供了良好的社会基础和企业基础。”缪文泉分析道：“低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。”
而在中国汽车技术研究中心主任赵航看来，对低速电动车一刀切的政策，将为行业带来不可忽视的问题。“低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模，现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任。”
不过，陈全世也表示，不管政策走向如何改变，低速电动车生产企业自身仍有不少需要改进的地方。这其中既包括掌握车身、底盘、三电系统这几项具有自主知识产权的核心技术，还包括建立创新团队，以及由技术创新的成功转化为市场创新的竞争优势。未来几个月，有关低速电动车的相关政策还将陆续出台。在经历过各方博弈后，无论政策对低速电动车给出怎样的态度，这个体量庞大的行业都将对整个汽车行业带来重大影响。
点评：
假如，我生活在农村，大部分出行不过是去几公里外的乡镇买卖些东西或者办事，那我该选择一辆什么车呢？是我来选择，还是别人为我选择。你说，奔驰宝马安全性能高，废话，我只是穷，又并不傻，当然知道这车好，问题是我承担不了，怎么办？
让奔驰宝马做公益，半价或者一折出售显然是不可能的，那难道叫我们去抢？或者，为了我们所谓的安全，就只好选择靠双腿走路？问题是，为什么我们自己不能选择最适合自己的？难道不是只有我们自己，才知道到底什么才最适合自己？
假如，有一种出行工具，比起自行车省力，比起机动车省钱，比起摩托车遮风挡雨，那为什么我们不选择呢？这不是产品迎合了需求，而是需求创造了这样的产品。90年代密密麻麻的自行车、前些年密密麻麻的电单车，再到如今，城市乡村里无数的四轮电动车，他们并非凭空而出，他们不过是为我们的选择而生。
页:
[1]