世界造船业2019年回顾与未来展望
2019年世界新船价格指数总体保持2017年以来的增长态势，年末新船价格指数为130点，环比持平。全球造船业仍处于市场需求不足、产能供给过剩的深度调整期。全球造船竞争格局仍以中日韩三国为主，其他造船国家市场份额较低。以载重吨计，2019年中日韩三国造船完工量之和、新接订单量之和、手持订单量之和分别占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考虑到欧洲船企建造高附加值的豪华邮轮，以修正总吨计，中日韩三国上述指标也分别占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份额。2019年世界油船运力特别是VLCC运力显著增长，各主要船型的运费总体较2018年保持下降态势。运力增加和运费相对下降，导致市场投资方对新油船的需求明显下降。据克拉克松统计，2019年全球油船接单总量2 267万载重吨，同比下降14%，其中，上半年接单仅680万载重吨，同比下降62.5%，是过去9年来的第二低点。
继2011—2012年的高峰值后，世界散货船接单量总体上保持下降态势。2019年全球散货船接单量2 450万载重吨，较2018年同比下降44%。同时，历史订单的完工交付拉低了现有船队的船龄，统计显示，截至2019年底，船龄超过15年的散货船占现有船队的比例仅为12%左右，受此影响，散货船的拆解量也呈现下降趋势，而且被拆解的船舶越来越年轻。
近年来全球集装箱海运贸易量增长缓慢，大型船的不断完工交付推动全球集装箱船运力保持逐年稳增，令新船需求继续承压。2019年全球集装箱船新船订单仅76.2万TEU，同比下降近40%。从海运市场需求来看，2019年以来交通运输、工业生产对LNG (液化天然气 ) 的需求不断增加，但2019年该类船新船订单量有所回落，全年新船订单约905万立方米，同比下降约23%。
2019年以来，世界主要造船国家的骨干造船企业均在不同程度上开展整合重组。欧盟启动对意大利芬坎帝尼集团收购法国大西洋造船厂 ( 原STX法国 ) 审查。韩国现代重工收购大宇造船海洋股权，并新成立韩国造船海洋。中国招商局重工集团收购中航工业旗下造船业务，于7月底正式完成收购中航威海船厂，中国船舶工业集团与中国船舶重工集团实施联合重组，宣告“南北船”合并重组最终落定。日本今治造船与日本联合造船 ( JMU ) 宣布就资本和业务合作的基本事项达成协议，大岛造船决定收购三菱重工长崎 ( KOYAGI ) 船厂并计划于2020年上半年商定具体内容。
受全球造船市场低位运行的外部环境影响，世界主要造船国家通过加强国际合作的方式积极应对行业压力。日本川崎重工缩减20%本国商船建造业务，进一步向中国大连中远海运川崎、中国南通中远海运川崎提供液化气船建造的相关技术，强化与中国船企的一体化运营，争取中国建造项目；三井E&S造船、三井物产与中国扬子江造船集团合资设立的扬子三井造船，整合造船能力、销售能力、技术能力，并向扬子三井提供多型散货船、LNG船的相关技术。韩国三星重工与俄罗斯Zvezda船厂签署合作协议，提供其北极液化天然气运输、LNG船设计建造等一系列解决方案，现代重工与沙特阿拉伯联合打造中东“超级船厂”International Maritime Industries ( IMI ) ，将为全球最大VLCC船东及运营商沙特阿拉伯国家航运公司建造VLCC。
在温室气体减排方面，国际航运业为达到《巴黎协定》的减排目标，未来必将逐步采用低碳燃料替代传统的化石能源。
在数字技术发展方面，随着智能船舶、“互联网+”的快速发展，网络安全逐步成为业界关注的重要问题。
在防止海上污染方面，随着2020年IMO还将陆续出台相关政策，船舶应用压载水处理方案、废气脱硫方案、使用低硫油等将继续成为国际社会关注的重点。
目前中国、日本、韩国等世界主要造船国家不同程度上面临劳动力不足的问题，突出表现在造船企业的“招工难”“留人难”等方面。一方面是由于近年来船企效益下滑，现有高级船舶专业人才、熟练技工流失现象严重；另一方面是新一代年轻人 ( 包括大学生 ) 因造船作业环境差、危险系数大、技能要求高等种种原因不愿选择造船行业。有效提升船厂的生产效率，将继续成为主要造船国家未来应对用工问题的主要抓手，创新建造模式和工艺、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等将成为造船企业转型升级的重要路径。
2020年初爆发的全球性新型冠状病毒疫情，波及中国、日本、韩国和欧洲主要造船国家，对行业发展造成深远影响。由于世界主要船舶国家的新船订单大部分是出口订单，疫情的蔓延导致多数造船企业的经营困难，突出表现在部分境外订单将延期交付、造船产业链中上游的设备供应时间节点难以保证、技术人员出入境受阻等方面。
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