1. 目前，这4台配有MTU 16V 4000 C11型发动机的矿用自卸卡车已在澳大利亚力拓集团皮尔巴拉矿区投入使用，并由MTU发动机在澳大利亚的独家代理商和售后服务商——MTU底特律柴油公司提供保养及售后服务。发动机是由Tognum集团（前身为MTU底特律柴油公司）旗下子公司MTU香港分公司提供。
※ 联系之前看的DHTE的职责包括设计，Engineer工程支持、数据管理系统、质量保证、销售、售后服务支持和保养。也就是说湘电在这个产业链中只负责中间的制造？但是MTU只负责发动机方面的售后，整机的维修是委托给专门维修公司，还是湘电负责？未来工业的趋势是维修都委托出去？未来故障处理、失效分析、维修这个技术服务行业是否还能在国内存在？
2. 2009年3月28日，湘电重装SF33900型220吨电动轮自卸车，正式通过用户鉴定，两台车平均利用率达到93.28%。（这个是国内数据，看看就行了）
SF33901型220吨交流电传动自卸车是在原有SF33900型220吨交流传动电动轮自卸车的基础进行重新设计，并按照澳洲力拓公司的工艺要求标准进行生产安装的新一代产品。而澳大利亚的铁矿、南非的金矿，常年处于炎热气候。在这样的极端环境下，一台妥善维护的矿用车，工作寿命要达到60000小时以上（约合15-20年），每年要运输上百万吨的矿石或剥离土方。
International mining报道，在与力拓签订的合同CW1978544中，持续三年中每台车每年的利用率指标为大于85%。运行下来的aggregated fleet availability（应该是四台车的平均利用率）2013年92%，2014年94%，2015年93%（IM的报告数据，应该还是有可信度）。
2016年3月期IM有关卡特 794AC和785G的可靠性方面的报道。底盘180万小时，传动系统250万小时的运行经验，发动机系统最高运行38000小时。794AC整机运行40000+小时，最高运行17000+小时。利用率目标为大于88%，实际路试结果大于89%。
IM原文：The 291 t (at rated GWM) 794AC now has 1.8 million plus chassis hours in total. The drivetrain has more than 2.5 million hours of drivetrain. total experience, the highest engine unit with 38,000 h. For the truck itself there have been over 40,000 hours of 794AC operation, the highest truck having over 17,000 hours. Average physical availability in the field is 89% or better and there has been positive feedback on performance, reliability and serviceability. Speed on grade is equal or better than competition according to Caterpillar and the truck exceeds physical availability targets. Cat says it has exceeded its goal of 88% physical availability on the pilots and is seeing over 90% at both sites.
※ 从IM报道的结果来看，联合开发的效果还是不错，至少比以前某S公司拉到客户处的矿车强，不会三天两头趴窝。不知道真实情况如何？也不知道后期有没有消化、吸收，实现实力快速提高，跟小松吃德莱赛、Haulpak（豪派），日立吃尤克力德是否存在差别？不过看到湘电后来力推SF33901，SF33901应该是应用得不错，前期开发的SF33900应该是效果不好，湘电在这次与力拓和底特律重卡的合作中获益应该还是非常大。
3. 1983年，湘潭电机厂在引进合作基础上，进一步组织了对108吨自卸车的动力总成、驾驶室、车斗、制动器、液压转向、后桥壳、电气柜、励磁屏等设备进行技术攻关，改进为SF3102型。
力拓项目自2011年上半年启动以来，湘电重装、结构件事业部、模具公司、电镀热处理分公司等单位通力合作，连续奋战10个月，在动力、电气、液压三大结构板块上实现了集成突破，成功攻克了驾驶舱制造、焊接、结构件、护栏加工、整车装配中的各类攻关难题，确保了230吨SF33901型电动轮自卸车的成功下线。
※ 相比1983年，技术深度确实在下降，基本就没有基础研究了，只剩下制造方面的东西了。感觉到形势很严峻。
4. 电动轮技术兴起于上世纪60年代，在美国GE、尤尼特瑞格、德国西门子、利勃海尔等厂商推动下，曾经占据了全部市场。主要工作方式为：柴油机带动发电机发电，驱动后轮轮毂中的电动机，高转速的轮毂电动机经外侧的行星式轮边减速机降低转速，驱动后轮前进。1968年，美国GE公司进一步完善电动轮结构，将电动机、传动系统和制动系统融为一体，维修性和拆换性好，大大推动了电动轮自卸车的发展。90年代后期，随着交流变频调速技术的发展和大功率逆变器的问世，矿用电动轮卡车已进入了交-交流直接传动的时代，开发了交流力矩控制系统。
机械传动则以美国卡特彼勒公司为主。早期与电动轮技术竞争中占下风。从80年代中后期开始，由于技术发展和美国Allison公司的大型液力变矩器研制成功，机械传动车型得到迅速发展，目前市场占有率在3-4成左右。
※ 行星式轮边减速机和电动汽车的轮边减速机有借鉴性吗？不知道八爷有没有合适的轮边减速器的资料，想多学习了解下。
我昨天读书想到一个问题，电机接负载的时候负载和电机轴之间并不是完全一体的在控制上一定会存在滞环和惯性的问题，这一类问题应该与扭震有关吧？似乎必须先读一些理论力学的基础才行
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