新能源车的遮羞布快被扯干净了
因为成本上涨，今年的新能源车涨价成风，已经有品牌扛不住了。2 月 23 日晚，长城旗下的欧拉品牌以 CEO 董玉东的公开信形式，对外发布公告。称欧拉旗下的黑/白猫两款车型暂时停止接单，原因在于 2022 年原材料价格大幅上涨之后，单台亏损超过万元。虽然在公告中长城用感叹号强调，“我们确实遇到了困难！”有一个非常触目惊心的数据是，两款车型的预售价是 6.98-8.48 万元和 7.18-8.88 万元。欧拉方面经过核算，如果黑/白猫两款车型继续售卖，大概要加价 1.7 万以上， 才能在当前的局面下保持不亏或略有盈利。也就是说，成本缺口将近整车售价的 30%。整个新能源行业跑得太快了，跑得比挖矿，提炼锂的速度还快。生产电池的核心材料都在疯狂涨价。一家叫做类星频道的媒体计算过：1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸锂。如果从 2021 年 1 月碳酸锂 5 万元/吨的价格跟今天 45 万元/吨的价格对比，一块 60 度电池包，电池成本就要上涨 14400 元左右，这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的价格上涨。还有一个更让人感到悲观的事情是，锂电池原材料的供应在短期内无法迅速提升，原料成本降不下来，在未来两年，电动车或许一直会面临加价的情况。各家都在涨价，但没有一家像欧拉这样，如果要涨，就得涨出 30% 售价。所以也不能理解欧拉为什么干脆停止接收订单。因为如果要继续接单，每卖 5800 辆车，欧拉就会亏损 1 个亿，假定欧拉今年的市场销量没有明显增长，和 2021 年 13.5 万台的销量保持一致，2022 一年时间，欧拉就会亏损将近 23 亿人民币。而欧拉的母公司长城汽车 2021 年净利润也只有 67.81 亿元。但如果欧拉涨价，售价就会来到 10 万元区间，原本高性价比的标签就会在面对竞品时荡然无存，已经买到车的 15 万车主偷着乐，但后续的消费者，大概没人敢下单了。为什么有的电动车即便涨价还能正常售卖，有的电动车，只要一涨价，就卖不出去了。该做出反思的，是产品定价负责人和产品负责人。
去年日本 NHK 电视台做了一期节目，找了一个叫山本真义的教授拆解五菱宏光的 mini EV。拆解的目的很简单，日本人想看看为什么自己的汽车工业那么擅长抠成本，做出来和五菱宏光 mini EV 几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近 10 万人民币，但五菱宏光 mini EV 只卖三四万。日本人拆的是 3.88 万元的顶配宏光 MINI EV 电动车，拆解结果让他们大吃一惊，13.9kWh的锂离子电池约0.9万元；电动马达、减速器、逆变器等约0.28万元；充电器、DC-DC转换器等约0.34万元；车身、内饰等约0.28万元；行驶系统的轮胎悬架约0.22万元；空调压缩机约0.34万元；组装销售服务约0.34万元，总计成本约2.69万元。
这位日本教授发现 MINI EV 简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。比如说充电器、逆变器、芯片、轴承，相对来说使用寿命会短一些，但总体影响并不大。甚至五菱宏光还用了“模块化”的思路，如果这些零件坏掉，那么更换起来也比较方便，费用也不高，车主的体验也说得过去。
众所周知马斯克是成本控制狂魔，无论是特斯拉，还是 Space X，商业层面的成功基本上都来自于不断降低的成本。 特斯拉在 Model 3 这台车上压缩各个方面的硬件成本，也包括辅助驾驶系统，采取的方式就是尽可能地摆脱传统 Tier1，甚至是 Tier2 的供应链体系。高价格的毫米波雷达只用一颗，充分利用便宜的超声波雷达，和廉价的摄像头，然后用优势的识别，融合和控制算法软件做整合，达到效果可以超过BBA用的“豪华硬件配置”。
为了让Tesla自己的软件可以流畅运行，并且在车辆生命周期有足够的升级算力空间，马斯克不再依赖传统供应链。在马斯克眼里，英伟达也只是IT行业的传统供应商，跟不上他的节奏，从而自研核心运算芯片。因为是自研的，芯片和控制器的底层软件也不用依赖芯片供应商，不用支付高昂的Autosar的license费用。马斯克的目标是HW3.0是作为Model 3的标配件，而不是选装件。量大之后，硬件的单件成本和负载在其上的第三方平台软件成本会蚕食Tesla的毛利。
而如果选择传统供应商的硬件，要么跟其他OEM共享主流（平庸）的技术（不是领先的技术），要么自己在供应商身上投入的研发成本很快会被Tie1供应商通过零件很快卖给其他跟随的OEM。技术优势不会持续很久。Tesla选择将资源集中投入在自己的软件研发投入上，软件作为企业内部机密，可以保持更长时间技术领先优势。因为Tesla的软件构建自有的体系架构上，又有海量“影子模式”数据的不断训练更新，就算某些竞争者挖走了他的一部分工程师，也只能抄到过去某个时间点的技术，离开Tesla之后的东西就没有了。
特斯拉通过简化硬件，降低BOM成本，同时强化软件，始终保持相对竞争对手的技术优势。而且，软件对于销量的边际成本为0。本质上，特斯拉在以“第一性原理”为方法论，在研发和制造层面，同时降低成本。最直观的例子，也是最容易被其他车企发现并借鉴的例子，就是特斯拉对于大型压铸机的独创性使用，虽然短期来看，会增加成本支出，但从长期角度而言，可以将70余个零部件精简为1个，此类技术的创新应用，会持续不断地摊薄制造成本。特斯拉很清楚，硬件层面的降本技巧会被友商在一段时间后学习借鉴，但芯片与软件的优势，会随着时间，随着消费者对于智能汽车需求的增加，越来越大。
欧拉的定价策略，是很容易推测到的朴素逻辑，薄利多销，车企希望随着订单需求的增多，供应链的价格也会随着出货量的增加而降低，之后就可以逐渐实现自己利润的增加。其实不止欧拉，国内有大量的纯电动车企都是这种产品思路。因为这样的产品逻辑，符合国产品牌的采购传统，即向供应链提出需求，然后等供应商们自相残杀，互相压价，自己再从其中选择合适的供应商，最终交付出高性价比车型。我们如今在燃油车市场看到的国产燃油车，十几万的售价，都能提供三四十万豪华品牌所提供的高科技功能，基本上，都脱胎于这种供应链把控模式。
抛开电池原料上涨这一特斯拉也没法回避的现实因素，中国厂商，如果想通过电动车弯道超车，比起单纯指望供应商的规模效应降低成本，提高性价比，最应该做的，是通过自身投入，引领行业创新。在当下环境中，没有能力抵抗供应链价格变化的厂商，也理应被消费者抛弃，坐看别家竞争对手拿到销量，占领市场。而对于消费者，电动车涨价看似增加了自己的购车支出，但某种程度，时代也在逐渐扯下一些品牌在电动车领域最后的遮羞布，谁的产品力强，谁的车型好，答案会明晃晃摆在消费者眼前。
赔本赚吆喝
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