所谓的无人驾驶重型卡车运输需求根本不存在
“高速比城市道路环境简单且封闭，落地更容易”；“能帮物流企业降本增效，缓解因司机价格昂贵与社会进入老龄化的人力成本压力”；“帮助卡车司机解决疲劳驾驶等安全问题，降低燃油成本……” 每当在台下听着企业唾沫横飞地描述L4卡车给企业带来的愿景时，我们都有一种奇妙的虚无感： 也许这群想改变卡车物流市场的人，有时间面聊投资人，却从来都没空考察卡车买卖市场。 或许对乘用车来说，影响用户的购车因素更加多维——安全、舒适、炫酷，驾驶快感，甚至就是把它当做一个玩具或享乐工具。但是，卡车的买家无论是企业还是散户，思考维度非常简单直白： 我要靠它赚钱，它是我的生存工具。除了“帮企业运营无人卡车车队”的不靠谱模式（现实情况是没有国内企业接到真正的单子：自己要么没几辆车，要么巨资买了一些车还在路测，远未到帮物流企业实现远距离运输的时机。后者的早期付费意愿极其薄弱，因为他们不需要自动驾驶公司只提供运营能力）。 更荒诞的说辞就是“跟卡车生产商一起造车、卖车”。 我们从某商用车巨头的2021年报了解到，卡车生产制造是一个毛利不算高的产业，基本维持在8~13%。而这些企业的首要目标便是“卖车”，销售为王。
由于卡车制造成本80%来自于自身材料成本，如同消费级市场的做法，卡车生产商自然会期望借助“自动驾驶软件能力”来溢价，提高销售单价。 但很明显，市场不买账。 业内一位已离职的前自动驾驶卡车销售向虎嗅透露，车真的很难卖：大中型物流企业都只是愿意“搞个联合研发的战略合作”，但对买溢价车没有太大兴趣；而散户，则更不可能买。
“你很难用PPT上的那些话，去说服客户耗费几十万上百万买一辆用来赚钱养家的工具，就凭有自动驾驶？就凭减少一两个司机？”
客户买卡车是要拉货做生意，那么重中之重便是“成本”。这也当下长途运力超负荷运作的原因之一。因此，一辆重卡，保证基础的实用性与安全性后，那些花里五哨看不见的东西，在大多数卡车买家眼里，能不要则不要。而很多国外一线品牌的卡车，本身具备的安全指数已经很高。 “很多时候，生产出来过检都是‘能省则省’，甚至有时候为了能过检测，先把一些软件和安全类配件都配好，等过了再拆。” 一位业内生产商透露这都是业内为了省成本的普遍操作。 或许，这也是国家后来颁布政策，强制在卡车上安装DMS（防疲劳预警系统，这不是自动驾驶）的原因之一。
因此，在这样的卡车产业环境里，打上“自动驾驶”的车牌logo，到底能够说服谁？ 在中国，“万亿”的公路货运市场有点特殊。 60%以上运力掌握在小型车队与个体散户手中。后者也包括我们常看到的“夫妻档”——两人或租或买一辆重卡，白天黑夜轮换开车，吃住都在车上，以此为生。换句话说，企业市场集中度不足5%，市场整体处于高度分散状态。因此，这就可以先把自动驾驶卡车公司所谓“可攻占的万亿市场”砍掉一大半。再然后，小而分散的运力体系导致服务同质化严重。货运行业车多货少，货源本就珍贵，因此竞争非常激烈。
虽然这与无人卡车公司强调的“中国司机人力成本越来越高”并不完全矛盾，但至少目前这个市场，绝对不缺乏为了接单子而压价的企业与散户。自动驾驶卡车的加入，某种意义上，是在跟现有存量竞争。 直白一点儿，“节省人力成本”在国内是个伪命题。 也许会有人说，卡车完全无人化可24小时运营（这一天基本10年内看不到，不是公关稿里那种）肯定比有人开车成本低。 但从人性角度，在一趟两天两夜的长途跋涉里，企业是愿意承担无人驾驶带来的“未知”风险，还是愿意由有经验的司机开车保驾护航？
作为长途运输工具，重卡高速行使危险程度极高，变故极大，无论如何都要有人在车上看货（贵重的货物都要有人看货）和看路。很多时候，司机承担着“驾驶、看货、卡口对接过检”等多重义务。而现在的无人卡车，一般都配备两人在车上做测试。企业方最多也只是保证未来会减少至一人，没有一家敢说能完全无人商业化运营（2018年说2022年，2022年说2025年）。
“电视上用来宣传的片子和车队都挺假的。”
一位产业人士透露，所有号称智能重卡的车还是司机在开，车上贴个企业的标，证明这车至少是个L3。“但其实有的只加了一两个L3的功能而已，即便是辅助，意义也不大，还不如DMS。”
这样来看，所谓节省人力成本和安全驾驶，其实丝毫不会有太多变化。甚至在前中期，无人卡车的人力成本会更高。 而现在，很多中小物流企业通常有2~3个司机负责一台车，一个司机白天，另一个夜里，第三个人休假。他们几乎能够24小时连轴开，因为企业要求最好能一次性把货运完（甚至不惜超载）。这倒是省人力省时间的最直接方式。此外，重卡一般用来做长途运输，一跑就是好几天，很多时候都要跨市跨省运输。那么各个卡口的扣费如何进行运作？
各种处罚如何应对？ 路上的各种突发的拦车或偷货状况如何避过？ 不同城市与省份政府机构对无人驾驶卡车“过路”是否都持一致支持的态度？这一点，很显然比一座城市内的无人乘用车公开道路运营更具有挑战性。 最后，如果无法开拓多线路、跑长途，那么无人重卡的运营成本，也将远高于有人卡车。当然，所有无人卡车企业都还没走到这一步，还只是在几十公里内的示范道路上悠悠行进。
物流企业最想解决的是怎么争货源，来回不空车，少付通行费和薪水；卡车生产商当然是想多卖车；而司机是想多赚钱养家，恨不得24小时不睡觉。
“除了真的能省点油，自动驾驶几乎解决不了如今卡车企业、物流企业以及司机最关心的问题。锤子和钉子严重错位。”
最后，很多人，包括很多技术专家都在强调“高速公路看起来不复杂，且封闭”，绝对是一个“好落地”的标志。这也是一种对产业和大众极为不负责任的谎言。
“我倒认为做高速下的重卡无人驾驶更难。重卡的线控改造和车头控制比乘用车难多了，柴油车绝对不好改。”一位技术投资人在2018年时就多次提出质疑， “其次，开重卡是很费劲儿的。80~120千米/小时下各种转弯急刹车，绝不是一般司机可以驾驭。这些人都是老司机中的老司机。”
“所以，说自动驾驶卡车好落地的，非蠢即坏。”
如果说，2017~2018年成立的L4自动驾驶卡车企业还带着些许技术理想，带着一些受到Robotaxi赛道鼓动后的技术热情；那么2021年以后，有企业无任何实质性落地却能成功赴美上市，相关创业又开始不明就里火起来时，这个赛道，已变质为一场彻头彻尾的投机者狂欢。从2020年小马智行公开宣布做干线物流L4卡车以增加估值筹码，再到2021年迅速分裂出擎天智卡、千挂科技以及行猩科技。我们感到不理解的同时，也不得不怀疑这些企业的动机： 其中两家的创始人都有资本背景加持，资本在这场游戏中的主导浓度严重超标。
他们擅长运用自己与外行的技术理解力差异，打着国内外信息差，以概念换资本和补贴。但却对中国卡车制造与自动驾驶技术发展没有任何实质性帮助。 而最近，听说主导图森上市与收购的功臣之一陈默先生又要融资造氢能源汽车，我们只能抱以微笑。 有人曾愤怒地指出，如此多“套壳公司”，只会搅乱产业的浑水。而作为7年的观察者，我想说，L4自动驾驶赛道从来都不缺顶级资本操盘手，但是，却从未出现过一个合格的企业家。 而中国市场，迫切需要后者。
而中国市场，迫切需要后者。一边是摩天大楼里高谈阔论的资本坐庄；另一边是夜间高速上，为了争分夺秒疾驰而过的卡车司机与运营者。这两者之间，从来都没有过交集。
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