红海航运风险加剧
在也门叛军青年运动多起袭击事件后，红海航运风险加剧，航运“大动脉”苏伊士运河面临关闭风险，国际航运业迎来巨大挑战，全球供应链将受影响。近日，因为航运风险升高，四家国际航运企业陆续宣布暂停在红海航行。“杰斯拉号”所有者、德国海运企业赫伯罗特公司15日宣布，即日起至18日，暂停所有经过红海的货柜船运输。
丹麦马士基航运集团当天也宣布，暂停所有经曼德海峡及红海的货柜船运输。地中海航运公司和法国达导海运集团16日要求旗下货轮暂停在红海航行，避开苏伊士运河航线。
航运巨头之所以同时做出上述决定，与红海地区海上安全局势紧张有关。
青年运动15日发表声明称，该组织向开往以色列的“阿拉尼娅”号货柜船和“帕拉蒂尤姆3”号货柜船发射了导弹。声明说，青年运动将继续阻止所有前往以色列的船只，直到加萨走廊的人民所需物资运抵。
根据美国中央司令部说法，青年运动在袭击中发射了2枚弹道导弹，其中一枚在曼德海峡击中了悬挂利比里亚国旗的“帕拉蒂尤姆3”号货柜船。
“阿拉妮亚号”15日在红海南部向北行驶，青年运动威胁要攻击该船，要求其掉头向南航行。在当天另一起袭击中，青年运动一架无人机在红海南部的曼德海峡击中了悬挂利比亚国旗的船只“杰斯拉号”。
红海透过苏伊士运河连接地中海，再透过曼德海峡连接亚丁湾，以此连通大西洋和印度洋，战略位置十分重要，也是世界最繁忙的航路之一。公开数据显示，全球12%的贸易运输都要经过红海区域。
根据航运媒体《信德海事》报道，马士基和赫伯罗特宣布上述停航决定后，原本要通过这些路线的船舶需要重新制定航线。
《信德海事》的报告显示，目前已经有多艘船舶在抵达曼德海峡之前紧急掉头，如果船舶改道绕行至非洲好望角，长距离航行将大幅压缩市场运力，航运天数将会增加，运输成本也会急剧上升。
业内担心，如果该区域的局势进一步恶化，船舶绕行或停航对全球供应链将产生极大影响。月初，货柜市场的一家分析机构 Linerlytica发布报告称，红海船只遭遇袭击的机率加大，可能会导致30%的货柜船队需要改道。
挪威分析机构 Xeneta的分析师则预计，根据苏伊士运河航线中断的规模和持续时间，海运运费上涨幅度可能高达100%。
分析家认为，如果红海及其周边海域的紧张局势加剧，国际海运持续受到干扰，国际供应链将难以避免遭受冲击。分析认为，青年运动针对国际海运的攻击将提高货物运输安全成本，进而提高商品价格。
巴勒斯坦圣城大学教授艾哈迈德·拉菲克·阿瓦德指出:“青年运动对红海商船的攻击引发美国等西方国家担忧，以色列有意与相关国家联手在红海巡航，这些都增加了冲突外溢的风险。”
英国《金融时报》刊文称，最危险的情况是爆发一场地区全面战争，把该地区国家和美国都卷入其中。
昨天，青年运动已经宣布，准备关闭中东地区的所有三条水道。
据也门独家消息来源称，青年运动领导人安萨鲁拉正在考虑实施一项称为"阿克萨三角"的计划，关闭中东所有三条主要水道：曼德海峡、霍尔木兹海峡和苏伊士运河。
这么做是为了阻止从卡塔尔、阿联酋和沙特阿拉伯向以色列输送石油和天然气。
同时，另一个航运要道－全球航运“大动脉”巴拿马运河，由于干旱导致的通航困境仍在持续，许多船舶只能选择绕行。
根据巴拿马运河管理局（ ACP）发布的数据，11月运河通行船舶数量783艘次，比10月下降了22%，预计12月和2024年1月预订通航量还将进一步减少。
为了优先通过巴拿马运河，甚至有公司以近400万美元的价格竞得优先过境巴拿马运河的权利。
按照巴拿马运河的收费标准，该公司还需支付数十万美元的常规运输费。
面对红海航运和巴拿马运河当下不容乐观的情况，业界担心全球航运会出现较大变化。这可能导致投入市场的运能被压缩、航运成本大幅增加，全球航运业或陷入混乱，供应链稳定性大打折扣。
圣诞节来临运输进入旺季，加上近期船公司透过多种途径增加运费，当下航运市场的运价已呈现显著上升的趋势。
上海航运交易所16日公布的数据显示，当下欧美航线市场运价均上涨，带动综合指数上涨。15日，上海航运交易所发布的上海出口货柜综合运价指数为1093.52点，较上期上涨5.9%，其中欧洲航线及北美航线涨幅最大。
在长达近三个月的恐怖袭击之下，红海这一最繁忙的国际水道已陷入近乎瘫痪的状态，英国石油巨头壳牌石油公司(Shell)本星期二宣布，暂停所有通过红海的石油运输，这是国际大公司避开这一国际贸易枢纽的最新一例。
出席瑞士达沃斯论坛的企业高管星期三对路透社表示，红海航运中断可能会影响供应链长达数月之久，并导致运输燃料所需的油轮短缺。此外，世界贸易组织总干事Ngozi Okonjo-Iweala星期三在达沃斯论坛上表示，她因红海紧张局势等原因而对2024年的世界贸易前景感到担忧，“地缘政治紧张局势加剧，红海、苏伊士运河、巴拿马运河出现新的干扰”等等都意味着“我们不那么乐观。”她说。
美国国家安全顾问杰克·沙利文本星期强调，青年运动武装对红海商船威胁是一个国际社会要“全体齐心协力”面对的问题。沙利文星期二在达沃斯世界经济论坛时说，这一危机持续多久、将会多严重“不仅仅只取决于上星期（对青年运动）发动打击的盟国的决定。”
在青年运动武装在去年11月发动恐怖袭击后，中曾一直不谴责青年运动武装，只笼统地表示反对袭扰民用船只的行为，但鉴于危机不断升温，中最近似乎开始调整立场，公开点名青年运动武装。
在上星期的联合国安理会讨论中，中罕见地批评青年运动武装在红海水域“多次袭击和扣押商船，干扰国际贸易秩序”。
联合国安理会上星期以零票反对的表决结果通过一项决议，对青年运动武装袭击商船表示“最强烈”的谴责。
中虽然对美国提出的这一决议案投了弃权票，但常驻联合国代表张军在发言中呼吁青年运动武装根据安理会决议要求，“立即停止袭扰民用船只的行为，尊重各国在红海水域的航行自由。”
此外，外长王毅1月14日在谈到红海局势时虽然没有直接点名青年运动武装，但是立场明显不同于最初的反应。王毅在开罗同埃及外长舒克里会谈后表示，中对红海局势急剧升温深表关切，并“呼吁停止袭扰民船的行为，维护全球产供链畅通和国际贸易秩序”。
中是世界第一大贸易国，140多个国家和地区的主要贸易伙伴，曾连续多年位居亚欧之间最短的红海以北苏伊士运河的最大客户。
路透社本星期的一篇报道说，多年来为该航道的开发投入了大量资金，以从其安全通道中获利。在哈马斯去年10月7日袭击以色列之前的几个月里，中和香港的公司就承诺为埃及水运干线沿线的各种项目提供至少200亿美元的资金。
国有航运巨头中远洋海运集团（COSCO）去年3月刚宣布投资埃及苏科纳港口新集装箱码头25%股权。
最近几个月，上海集装箱运价指数的环比月月上涨，据中共交通部的数据，1月份又较上个月增长了20.3%。
来自中东的石油进口事关中共的核心经济命脉，官方数据显示，2022年，从中东进口原油约占总进口量的53.5%之多，前五大原油进口来源国中，中东占据四席。
据以色列财经新闻网站《环球》（Globes）1月7日报道，中远已暂停对以色列的航运。
报道没有提供中远集团做出此决定背后的细节，发布正值红海航道因青年运动武装分子发动的袭击而中断之时。
报道说，中远集团的决定不仅影响着远东与以色列之间的贸易。由于中远集团与以色列航运公司以星综合航运（ZIM）合作，这使得以星将不得不在远东航线上运营更多船舶，这很可能会导致运输成本上升；其次上海国际港务集团（SIPG)运营的海法湾港（Haifa Bayport）也会受到直接影响，该港口依赖于众多中远的船舶停靠。
青年运动武装的袭击影响远远不仅是红海水域，甚至美洲航线的运价也开始狂飙。国际贸易促进委员会浙江分会官网上的一篇文章透露，上海航运交易所最新一期数据显示，1月12日，上海港出口到美国西部和东部港口的运价较上一期分别大涨43.2%和47.9%。
同样受到威胁的是“一带一路”倡议，埃及、也门和伊朗都是该倡议的成员。
就经济利益而言，美国相比之下与亚洲和欧洲的贸易航线并不主要依赖红海，也并不十分需要从中东进口大量石油，据美国能源信息署(EIA)的数据，2022年，美国还向180个国家出口约952万桶石油，虽有进口，但是去年的绝大部分来自西半球进口。
英国《每日电讯报》在星期二的一篇评论中说，如果说美英打击青年运动武装是帮中领导人那是有点夸张了，但归根结底，是其经济依赖于中东稳定的石油和天然气供应以及全球航运畅通。这篇题为“西方正在红海保护中的切身利益”评论文章说，“习蹭了英美海军保卫全球贸易的便车”。
“战争反思倡议”（ROW）的创始人、前海军陆战队官员Julian McBride在接受采访时说，中完全可以在不加入美国领导的联合行动的情况下采取很多实际行动。他说：“中可以会那里的船只提供护航，可以向青年运动武装发出警告，告诉他们说我们将护送这些船穿越红海。”
虽然青年运动武装声称只袭击与以色列有关的船只以及英美的船只，但是鉴于国际海运在国旗悬挂、船员国籍、所属公司、目的地等等诸多方面的复杂性，要其完全准确识别这些错综复杂的关系远非易事。
“但愿在问题解决之前，他们（青年运动武装）能睁大眼睛，不要误击中船。”《环球时报》前总编胡锡进曾在社交媒体X上说。
但分析人士指出，青年运动组织的袭击不但严重冲击国际经济，同样令人担心的是，这还可能引发更大规模的地区冲突。
而“如果中东冲突扩大，中可能是最大的输家之一。”大西洋理事会中东项目的非常驻研究员Ahmed Aboudouh说。
全球货运数字化平台Freightos在本周三表示，目前从亚洲到北欧的40英尺集装箱货物运输即期运价已高达4千美元，与12月中旬分流开始前相比暴涨了173%，涨幅虽然很大，但是据疫情大流行期间的暴涨相比仍有相当大的距离。
中商务部网站上转载的数据显示，根据统计服务公司Freightos波罗的海货运指数（Freightos Baltic Index），2021年8月，受新冠大流行影响，从中运输到北欧的40英尺集装箱运价将近1万4千美元，比2020年同期增长了724%。
此外，就十分敏感的国际原油价格来说，自青年运动武装发动袭击之后，国际油价有所上涨，但只有约4%。1月16日德克萨斯中质原油价格较上星期五还下跌近亿美元，每桶71.78美元。哈马斯10月份袭击以色列之后，当时的价格约在每桶84美元的水平。
但在另一方面，分析人士也指出，红海危机所造成的经济冲击一旦超过一定程度后就可能中的长期经济和战略利益构成严重风险。
“目前我们还看不到对其商业造成巨大损害，原因很简单，这还是小规模的、孤立的冲突，不是区域性的。”大西洋理事会的Aboudouh说。
这位长期关注美中在中东地区竞争的专家说，我们看到额外运费或额外保险费、某些供应链的中断等等，但总而言之，损失并不大。
如果油价涨到250美元一桶、或者“一带一路”项目遭袭击等等，那就另当别论了。
中国约一半的原油从伊朗和中东其它国家进口，中国与其第二大贸易伙伴欧盟的大部分贸易也经过红海。
中国社会科学院的尹刚表示，虽然青年运动武装没有攻击中国商船，但其对红海航道的扰乱已经导致航运成本上升，对中国企业造成“巨大损失”。
尹刚说：“红海航线对中国商船非常重要，尽管来自中国等国家的货物可能是安全的，但运费却增加了……这对中国来说是一件非常糟糕的事情。”
上海货柜运价指数已经升至2022年9月以来的最高水平，这反映出商船为避免红海而去绕道非洲好望角的改道成本在增加。
产业研究公司BMI表示，一些物流公司已经报告中国宁波/舟山港货柜短缺。按货物吨位计算，宁波/舟山港是世界上最繁忙的港口之一。
穆迪分析公司副总监兼高级经济学家 Stefan Angrick表示，中国最大的航运公司——国有的中远集团（COSCO）——被迫将货船改道以离开红海地区，这提高了出口商的成本并造成延误。安格里克说：“在（中国）国内经济看起来状况不佳的时候，我认为可以公平地说，这是一种不受欢迎的逆风。”
他还提到，面向亚洲的欧洲高科技供应商也会受到干扰，这将给供应链的最终恢复再次带来新的风险，因为供应链在COVID病毒大流行和俄乌战争中已经一再受到打击。
作为全球最繁忙航道之一的红海的瘫痪，进一步暴露了中国出口依赖型经济在供应混乱和外部需求冲击面前的脆弱性。
总部位于美国的BDI Furniture等一些公司对路透社表示，他们正在更多地依赖土耳其和越南等地的工厂来减轻供应链中断的影响，这也是西方国家最近在地缘政治紧张局势中减少对中国供应链依赖的举动之一。
中国目前面临的危险是，面对红海危机，其它公司将效仿并重新评估他们的去风险策略，可能选择将生产转移到离公司更近的地方，这种方法被称为“近岸外包”（near-shoring）。
向欧洲出口中国制造的机械零件的IC Trade公司创始人、意大利商人Marco Castelli对路透社说：“如果那是永久性的，那可能是永久性的，那么整个（供应链）机制将会重新调整，一些（公司）可能还会考虑将更多生产转移到印度，那里距离欧洲更近一周。公司需要重新评估一切。”
红海航运的进一步中断给陷入困境的中国经济带来新的压力，中国经济已经面临房地产危机、消费需求疲软、人口萎缩和经济成长低迷等问题。
福建省福州市的中国商人韩昌明（Han Changming）向非洲出口中国制造的汽车，并从欧洲进口越野车。他告诉路透社，红海货运中断已经威胁到他的贸易公司的生存。随着青年运动武装升级对红海航运的攻击，韩昌明的一个货柜从中国运往欧洲的成本已从去年12月的3,000美元飙升到现在的大约7,000美元。他说：“这些中断已经抹去了我们本已微薄的利润。”再加上航运保险费升高也对他从2016年开始经营的国际贸易有限公司造成了影响。
由于欧洲和非洲贸易占韩昌明总业务的40%，他一直恳求供应商和客户承担一些额外成本，以维持他的公司的生存。他说，一些订单的发货时间可能延迟多达几周。
雪上加霜的，红海航运中断正发生在2月份黄历新年之前——届时大约3亿农民工要回家过年，中国几乎所有的工厂都要关闭——许多中国公司都要在那之前应对物流挑战，而红海危机让一些公司更加痛苦，这导致几周前出现了一场争先恐后的发货情况。
但是，欧洲客户似乎却在对中国供应商喊刹车。深圳的户外游乐设备和木制玩具制造商KidKraft的供应链和营运副总裁Mike Sagan表示，许多欧洲客户对他说：“先不要发送任何货物，先等等。”
KidKraft也为沃尔玛和塔吉特等零售商供货。Sagan表示，大型制造商担心的是利润微薄的小型供应商会受到滚雪球效应，因为小供应商通常是供应商中最后收到付款的，但却对供应链至关重要。
他说：“现在很多供应商都在为钱而尖叫。”
红海是从亚洲经苏伊士运河到欧洲的最短路线，如果商船绕道非洲好望角，那可能会导致船运时间仅单程就增加两周，从而减少全球货柜运输能力，并导致供应链断裂和许多企业的生存危机。
华盛顿智库中东研究所（Middle East Institute）表示，苏伊士运河是中国向西运送货物的主要路线，其中约60%的货物出口到欧洲。
生产工业用阀门的温州商人杨秉本（Yang Bingben）告诉路透社，由于运费飙升，上海的一家客户刚刚将75个阀门的订单削减至15个，原订单是打算组装大型机械用的，然后再运往海外。
杨秉本表示，他已经为原订单的75个阀门的生产准备了一些原材料，并且已经加工过了，所以现在他也无法退货，他说：“这就像我收到了一份让我赔钱的订单。”他感叹道，红海危机的“影响是巨大的”。
他现在正在重新考虑今年的工作人员需求，但是表示他无法保证工资，因为他的工人的工资是根据工作量来确定的。
“如果我没有足够的工作给他们，恐怕他们也无法谋生。”他说。
广州的货运代理魏琼芳（Wei Qiongfang）表示，一些供应商推迟了低价值货物的发货，给制造商的库存带来压力。
随着曾经可预测的贸易条件变得越来越不确定和不可预测，对于依赖准时交货或需要定期更换库存的公司来说，这种影响尤其严重。
意大利商人卡斯泰利表示，另一个问题是，在货物到达目的地之前，制造商不会收到付款。
他说：“如果他们的付款被延迟，他们就无法向供应商付款，也无法向工人付款。中国在全球市场上能够如此成功是因为他们的利润微薄。当你有数量规模时，资金就会滚滚而来；但当资金停止流入时，你就会遇到大麻烦。”
在珠江三角洲的东莞，高档运动服饰制造商KTC集团董事总经理Gerhard Flatz担心，一些面临利润缩水的公司将会倒闭。
他说：“他们已在苦苦挣扎，现在又出现了另一场物流危机。你知道，在某个时候，许多公司将不得不关门。”
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