提高电压，不仅提高功率与速度，还能提高效率，
电池车，怎么弄得技术上‘高档’，一个就是追人家现有技术，不能自己外励磁玩不好就嘲笑，哈哈，汉人这是最大的特点，哈，自己数学不行，就是，没个屁用！鸟语不行就说鸟语没有，这是一种文化逻辑，错的，你需要分析一下，追赶什么，外励磁，调电流不仅可以调速，还能合理安排力矩，就是不会那种‘前仰后合’，不会突然顿一下，而是一直升速，你看说是简单，玩起来，需要许多年积累，
当大旱没有这些技术怎么办？阿拉说，提高电压啊！哈，而你提高电压就会卡在逆变器上面，提高电压等级，需要高压的IGBT，马斯克玩碳化硅，你蜂蛹而起碳化硅的时候，马斯克弃了碳化硅，哈哈，马斯克也有弱点，就是换挡没有玩过去，依然没有死心，
技术，没有啥可能性‘绕过去’，你绕，前面就会出现新的大山，比如换挡，比如外励磁，比如系统高电压，
现在明白技术的家伙越来越少了，聊天的可能性也在下降，当然，咨询还是有业务，为什么换挡是座高山？因为速度高，人家有高速换挡的技术，于是，你横向看，大旱就没有‘佛米拉万’，车架子，发动机，换挡，通通都不行，现在就是玩永磁同步，可速度卡死了你，高速以后，电机效率不行，逆变效率也不行，续航就会急剧下降，这没有啥可以隐瞒的，因为硅钢片轧制技术也是引进的，
单纯提高电机速度，就是骗局，因为你分析轴承，发现离心力，分析热力学计算，明确知道，不可以，你说BMW的电刷能跑10年吗？哈哈，不见得，可能轴承能跑五年吗？我问你，换电刷简单还是换轴承简单，你不明白吧！
如此，你明白？你的路，有外界限定，人家明白，而你自己还在云里雾里，
我告诉人家，你想阿拉明白到这个程度，就能赚钱，就象聊车的覆盖件，抄人家的外形，不仅是因为漂亮，同时知道那个形状肯定可以拉伸，而你自己设计新车型，未必能设计覆盖件与模具，
你得相信丘成桐，废弃数学，不可能‘绕过去’成为强国，谈的各种东西，最终都是数学，
现在‘固态’暴起，我问，哪个国内玩固态的能顶得住阿拉问三句？第一句，李爷看你眼睛问，你是固态吗？哈哈，第一问就会胆怯，承认是‘半固态’，我为什么敢问你，就是因为固态‘传质’与液体完全两码事儿，理论都是不同的，你就没有固态理论，大爷就是‘硬行’，涡糙，装车！拉出去跑100公里，哈哈，郭先生就到了，
呈现出两种可能性，李爷先说两种可能性，记录在案，哈哈，先写上，随后装车去跑，哈哈，尿了！
本帖最后由 迷茫的维修 于 2024-5-14 15:00 编辑
委内瑞拉，根据2022年的数据，当地人的平均月薪只有2美元，约合人民币才14块，这点收入连基本的日常开销都难以解决。
一杯咖啡钱，
历史真的会回去 固态电池电解质完全由固态材料组成，通常是固态陶瓷或固态聚合物电解质。固态电解质与电极材料之间的固-固界面接触通常不如液态电解质中的固-液界面良好，这可能导致较高的界面阻抗，影响离子传输效率，从而降低电池的性能和循环寿命。界面的不稳定还会引发副反应，进一步恶化电池性能。
固态电解质的离子电导率普遍低于液态电解质，尤其是室温下，这限制了电池的充放电速率。提高固态电解质的离子导电性，尤其是在低温条件下的表现，是提升固态电池实用性的关键。
固态电解质需要与电极材料有良好的化学和物理相容性，以保证高效的电荷转移。传统液态电池的电极材料在固态体系中可能不适用，需要开发新型电极材料或改性现有材料以改善界面接触和电荷传输性能。
尽管固态电解质理论上能抑制锂枝晶生长，但在实际应用中，特别是在高机械强度的固态电解质中，完全抑制锂枝晶仍是一大难题。锂枝晶不仅影响电池的安全性，还会降低电池的循环寿命。
半固态电池电解质为固液混合形态，是一种半固态凝胶状物质，电池中液体（电解液）质量占比一般在5-10%。保留了部分液态电解液的同时，也结合了固态材料，试图平衡全固态电池的优点与现有液态锂离子电池的成熟技术。
- 半固态电池的设计旨在解决全固态电池中遇到的界面阻抗较大问题，同时保持相对较低的成本和较好的可生产性。
- 相对于全固态电池，半固态电池在离子电导率、能量密度等方面可能略逊一筹，但仍优于传统的液态电池，并且更容易实现商业化。
原位制备技术：在电池的组装过程中，将液态的聚合物电解质溶液直接注入电池内部，随后通过化学反应或物理固化（如加热）过程，使得电解质在电极间形成连续的固态层。这种方法能够确保电解质与电极的良好接触，减少界面电阻。
固化处理：另一种方法是将涂有电解质溶液的电池组件置于特定条件下（如加热、辐射固化等），促使溶剂挥发和/或聚合物交联，形成固体电解质膜。
为了改善固态电解质与电极材料的接触，可能还需要进行界面改性处理，如表面涂层、引入偶联剂或使用特殊添加剂，以促进更好的润湿性和电荷转移。
目前半固态居多，相对液态，除了安全性能略有提高，其他性能基本在一个水平线上。
离子导体包裹正极、预埋锂、原位固化等技术，已有量产的应用。 您的意思是电车还得玩变速箱？
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