明星吐了 电车慌了
不久前，一档热门综艺里出现了令观众惊讶的场面：女演员董璇和丈夫张维伊驾车外出，途中双双晕车干呕，董璇甚至直接抱着塑料袋呕吐。更尴尬的是，这一幕发生在节目赞助商提供的新能源车内。一时间，“董璇晕车”登上微博热搜，引发关于电动车乘坐舒适性的热烈讨论。
对综艺节目赞助的车企而言，这次出圈却有些苦涩。原本女明星开国产电动车上镜，是品牌争取曝光的新方式，但没料到迎来的却是一场晕车风波。
当然，这场意外从侧面点出了一个行业隐忧：当新能源车逐渐代替保姆车走进人们生活，“晕车”问题成为不可忽视的用户痛点。
董璇的经历绝非个例。许多网友反映“一坐电车就晕车”，在社交媒体上吐槽电动车让人头晕恶心的帖子屡见不鲜：“好几次下车就吐了，之前坐燃油车完全没有这种感觉”“每次胃都翻江倒海”“在后排晕车晕到想去主驾开车”“上车前要吃晕车药” “就能多撑二十分钟，要不下车一定吐”……
一项数据显示，在电动车时代，晕车已经成了车企必须解答的“生存考题”，有38%的电动车用户存在晕车困扰，尤其以家庭乘客为重灾区。
晕车本质上是感官信息不匹配导致的晕动症，也就是内耳前庭感觉到的运动与眼睛看到的场景不一致，大脑混乱便引发头晕、恶心等症状。它是人体自我保护机制面对现代交通工具的误解导致。
那么，为什么很多人觉得电动车里更容易晕车呢？业内普遍认为电动车的动力特性和行驶环境，会加剧这种感官冲突。
一方面，是电动车加速太快太直接，以往燃油车从0加速到100公里/小时可能要8～10秒，而不少电动车3～5秒就冲破百公里。强烈的加速度和瞬间推背感，会让乘客身体不断前后晃动，前庭感受到剧烈变化，而视觉未必及时适应，所以诱发眩晕感。
另一方面，电动车减速时常用的动能回收系统也可能是“罪魁祸首”之一。当驾驶者松开电门，强回收模式会立刻给出一定程度的减速度，相当于持续点踩刹车，乘客会感到身体被往前拽。
一位主机厂电子电气架构工程师认为，电动车“静而快”的响应让乘客缺少心理预期。
他告诉《汽车商业评论》：“油车一脚油门、发动机声和抖动会给到‘要加速了’的提示；电车没有这些‘打招呼’，一脚就‘踹’出去了。”
简言之，很多人已习惯燃油车以声浪和微振提供的“动作预告”，而电动车更安静、响应更直接，缺少这些预告，突然的加减速更容易引发感官失配与不适。
除了动力响应的差异，电动车本身的底盘特性也会放大晕车概率。为了支撑沉重的电池包，不少电动车悬架调校偏硬，对2～5Hz这一最易引发晕车的低频振动过滤不充分，这一频段的振动幅度比同级燃油车高出约40%。
少了发动机噪声的预期提醒，座椅振动、车身低频振动种种因素叠加，使新能源车一度被戏称为“晕车制造机”。有调查发现，电动车乘客自报的晕车比例要比燃油车高出10%～30%，而且晕车症状往往更严重。
针对这些现象，有机构正在制定《汽车抗晕性能试验及评价方法》行业标准，计划将“晕车指数”纳入新车评测体系。也就是说，未来新车的舒适性很可能要看它“让人晕不晕”来打分。
就此，新老玩家们纷纷挥出技术大招，从底盘、动力到座舱环境，全方位升级“防晕”体验。
那么，防晕车技术是黑科技吗？
早在几年前，特斯拉通过OTA更新，提供了一个降低能量回收强度的选项。国内媒体干脆称之为“防晕车模式”：打开后松开电门滑行感更接近传统燃油车，动能回收力度直降50%，让乘客少受突然减速的刺激。
不少体验者表示特斯拉的能量低回收模式确实改善了乘车舒适度。“电门松一点就点刹”的电车晕眩，被这一简单的软件优化缓解了不少。马斯克并没有大张旗鼓宣传这个功能，看起来，这不是个什么大不了的技术。
“视觉方案理论上有帮助，但个体差异很大；真正有效的，还是把突兀的感觉变可预期。”上述主机厂电子电气架构工程师告诉《汽车商业评论》，“目前市面上号称防晕车模式的大多营销属性更强，底盘调校才是关键变量，把车内乘员稳住，就能解决50%以上的问题。”
“非预期”的急加速、强回收减速与侧倾，是触发晕动症的“三连击”。他举例称，车企常见做法是在“防晕车模式”开关下，联动已存在的动力、回收、悬架参数，做一套更平缓的MAP。个别车型之所以口碑较好，往往与“座椅、悬架更偏舒适，车身姿态控制到位”有关。
对于整体行业标准，上述主机厂电子电气架构工程师认为“制定难度高、进展缓慢”，原因在于个体差异大，需医院、高校、车企长期联合采集与验证，尽管有机构牵头抗晕性能评价方法，要真正形成可操作且被广泛接受的量化指标，还需要时间。
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