传统车企共同宣言：不放弃燃油车
未来似乎还没有确切的到来。今年法兰克福车展展馆外有一辆黄色的汽车被头朝下半埋在土中，预示着传统燃油车的未来。而车展上各家大手笔的电动产品计划发布也成为车展的共同主题。但在表示拥抱未来的同时，”不放弃燃油车”也成为各家共同的宣言。奔驰全球CEO蔡澈在法兰克福前夜公开表示，直接禁止燃油车可能自摆乌龙，因为及时全部使用电动车，也仍需考虑发电、充电等一系列问题。希望把选择留给消费者。大众虽然启动了庞大的电动计划，并计划以此赢回市场信任。但同时大众集团CEO穆伦表示：“集团并不会放弃内燃机，而且还要继续优化它。宝马在德系品牌中属于电动化较早的企业，但其董事彼得表示：”我们必须在产品线中实现电动车和传统内燃机汽车的平衡，以满足不同市场的需求。”
百年车企仍不放弃内燃机汽车是贪恋过去的荣耀吗？内燃机还有继续投资的价值吗？坚守内燃机会导致传统车企重蹈柯达、诺基亚的覆辙吗？
内燃机这座“青山”
“我们现在的核心业务仍然是内燃机车型，它的利润为我们提供了资源、让我们有能力投入到未来车型、技术及产品的研发中。”蔡澈向中商汽车表示，我们仍然坚守内燃机车技术的发展，并不是因为它是我们熟知并擅长的领域，也并不是因为我们身处传统汽车行业中，而不去接受未来的发展。对我们来说，现有产品的利润，恰恰是帮助我们建立了一个良好基础，让我们有能力去研发更加有竞争力的新能源产品。
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巧妇难为无米之炊，虽被政府和舆论宣判了“死刑”，但内燃机车仍是传统车企投资新能源汽车的资本来源。
今年法兰克福车展上，奔驰表示将投资100亿欧元用于电动车开发。到2022年，奔驰的所有产品系列都会有电动化版本，未来将有超过50中电动驱动的车型。而大众集团的计划则更为庞大，2030年实现集团旗下所有品牌300余款车型全部拥有至少一款电动版车型。为支持这一计划，大众集团将投资200亿欧元在电动车领域，并启动了订单总额超过500亿欧元的招标项目，着也是汽车行业优势以来最大规模的招标项目之一。
而这些耗资巨大的计划则证实由目前内燃机车所产生的利润所支持，而且仍需企业“勒紧裤腰带”。
今年上半年，宝马集团的生产主管马库斯-杜耶斯曼表示，宝马集团希望在2019年之前削减10亿欧元(约合11.4亿美元)的间接采购成本，“这样公司才能加大投资用于研发电动汽车和自动驾驶汽车。”
但推出电动车产品并不意味着赚钱。市值已经超过通用、福特的特斯拉自2010年上市以来至今仍未实现过年度盈利。今年一季度的财报显示，其营收大幅增长，但归股净利润亏损为3.97亿美元，亏损同比扩大40%。
无论是传统车企还是电动汽车的支持者都不约而同的认为，全面电动化并非第二次交通出行变革的终极形态，而是在实现高度自动驾驶之后。
今年4月，斯坦福大学教授西巴《反思交通运输2020—2030年》的研究报告种提到，未来若干年将是电动汽车的爆发年，从成本曲线看，到2025年所有新车都将是电动汽车，其运行费用将只有燃油机械的1/10。
但西巴的这一预测前提是人们彻底停止驾驶行为，全体转向自动驾驶的电动车辆。
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中国电动汽车百人会理事长陈清泰则表示，中国现在之所以如此看重电动车，“是因为看到了未来出行方式将产生的巨变。我认为，电动汽车的下一步发展就是无人驾驶，以及与此相关汽车分享模式。”
蔡澈也表示，唯有未来无人驾驶之下所产生的新型交通模式才能与130年前人类从马车迈进汽车时代的变革相媲美。
但自动驾驶则意味着更高的投资。中国科学院院士何积丰日前表示：“据我知道一个车厂投资没有100亿是做不下来（无人驾驶的）。”
100亿元的估算也与实际相符。
据通用近期在投资者会议中透露的消息显示，其计划在今年投资6亿美元用于自动驾驶研发，明年也将保持这一投资额度。去年则是1.5亿美元。而这些还不包括此前通用斥资10亿美元收购全自动驾驶算法公司CruiseAutomation，以及投资5亿美元与Lyft共同开发自动驾驶技术。
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先期布局产业链
仍在持续投资燃油车的传统企业是否会被自动驾驶技术所“革命”？
麦肯锡的一份研究表明，传统汽车企业拥有的庞大人员体系以及资本结构已经不再是优势，反而成了转型障碍。利益的格局让传统汽车企业缺乏冒险探索新领域的勇气，这可能让它们裹足不前，从而陷入被颠覆的危机之中。汽车产业已经进入到了创造性破坏时期，守成者将面临巨大的挑战。汽车业正在发生破坏性创新，新的进入者机会很大。
正视挑战已是目前传统车企的共识。
去年3月，大众提出去中心化的转型模式，穆伦向中商汽车表示：“未来，整个集团的发展方向是去中心化，我们希望每一个品牌、每一个地区或市场应该有更多的决策权和发展的空间，要真正贴合当地消费者的需求。”而今年提出的电动化战略正是其去中心化变革之后“得出的结论并作出的结论。”
奔驰在今年提出了聚焦“EQ”的战略，蔡澈则表示：我们不会小觑竞争，将时刻警惕确保对竞争拥有优势，同时保持谦逊和信心，愿意用开放的心态进行合作。“对于奔驰来说，最重要的是我们愿意改变，而且我们有时间进行改变。”
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事实上，奔驰是在美国加州车管局DMV的名单上第二家获得自动驾驶车辆测试许可的公司。第一家为Google。而应对未来更深层次的变革和结盟已经在传统汽车企业与新兴科技企业之间发生。
去年7月，宝马、英特尔及Mobileye决定合作开发自动驾驶车。今年5月，联盟引入德尔福，为宝马开发一个高度自动化的自动驾驶平台。而今年3月，英特尔斥资153亿美元收购了Mobileye，并在今年9月宣布与谷歌自动驾驶公司Waymo合作。在Waymo计算平台设计期间便计入，旨在让自动驾驶汽车能够实时处理信息。
而4月戴姆勒宣布与博世达成了合作，“共同开发自主驾驶技术所需的软件和算法”，双方将“到2020~2021年推出SAEL4及L5级别的自动驾驶汽车”。日前，博世与英伟达宣布将共同研发基于英伟达DRIVEPX平台和人工智能车用超级芯片Xavier的自动驾驶系统，博世在一份声明中表示，这套系统最迟会在2020年初进行量产。
奔驰与宝马两大整车生产企业与不同一级零部件供应商、科技公司和芯片公司的结盟被认为是其决定采用联合而非独立开发自动驾驶技术的表现。“与其他公司讨论技术上的挑战和安全方面的问题时，你会意识到很多玩家都在同样的淤泥中游泳，”宝马自动驾驶项目的副总裁KlausBuettner说道。“每个玩家都是数十亿美元的投资。我们的观点是，大家联合起来开发一些核心系统平台会更有意义。”
在开发产品的同时，整车企业先期布局到自动驾驶所必需的芯片、核心零部件和算法领域，则意味着其在未来不仅可作为移动出行服务提供商服务终端消费者，而且已经进行了上游产业链的先期布局。
尽管通用、福特目前采用独立研发自动驾驶技术的路径，但其也已对产业链进行布局。
福特和百度联合投资1.5亿美元给VelodyneLIDAR，其固态激光雷达被认为是未来自动驾驶车辆上必须的感应器。1.5亿美元为福特和百度在VelodyneLIDAR中获得两个独立董事位置。通用投资给Lyft5亿美元后，获得部分股权、并拥有一个董事会席位。而奔驰在不久前还投资了一个中国的自动驾驶解决方案公司，这将帮助其应对未来可能的政策风险。
传统车企的这些努力并非仅为防止被“颠覆”，也是为在新市场中提前占位。
据统计，2025年全球自动驾驶汽车可产出2000亿至1.9万亿美元的产值。美国勒克斯研究则称，2030年，无人驾驶汽车将形成一个价值870亿美元的市场。
AlixPartners大中华区汽车行业负责人许谦表示“2025年，自动驾驶系统的成本将下降78%，现在自动驾驶的样车成本约十几万美元，投产后成本可能降至1.5万美元。这将有利效地刺激消费者购买。”
但竞争势必是惨烈的，无论对传统车企，还是科技公司来说。
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