川航的机务人员应对及时啊

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万米高空飞行中，驾驶舱挡风玻璃突然破裂，舱内失压，温度骤降数十度，巨大风力袭击，仪器毁坏，物品乱飞，，，http://sichuan.scol.com.cn/dwzw/201805/56197098.html
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　　机长刘传健 杨树摄

　　航班

　　3U8633重庆至拉萨航班
　　高度9800米
　　状况
　　飞机右侧内挡玻璃出现裂纹→右风挡玻璃出现防冰故障→右风挡玻璃破裂→瞬间失压、零下三四十摄氏度低温→仪表板受损→无法建立与地面的无线电联系
　　应对
　　紧急申请下降高度并返航、减速→用应答机发出特情代码7700→顶着瞬间失压、零下三四十摄氏度低温冷静操作→安全备降成都
　　本报讯（记者李欣忆王眉灵熊筱伟 王成栋）5月14日，四川航空公司3U8633重庆至拉萨航班在9800米高度出现机械故障，凭着过硬飞行技术和良好心理素质，机组成员驾驶飞机于7时42分安全备降成都双流国际机场，所有乘客平安。目前，机械故障原因正在调查中。
　　川航集团总会计师、川航股份总经理石祖义介绍，3U8633航班6时27分从重庆江北机场起飞，到9800米高度成都地区巡航时，机组发现飞机右侧内挡玻璃出现裂纹，立即申请下降高度并返航。这时出现右风挡玻璃的防冰故障，随后右风挡玻璃破裂。机组立即按程序处置，下降高度，减速，戴氧气面罩。其间由于噪音太大，无法建立与地面的无线电联系，机组用应答机发出特情代码7700，表示“飞机在空中出现紧急状况”。同时，客舱内氧气面罩脱落，机组乘务员按照程序广播和处置。
　　凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，机组成员驾驶飞机于7时42分安全备降成都双流国际机场。此后，部分旅客改签3U8695成都至拉萨的航班，并于下午安全抵达拉萨。
　　中国民用航空西南地区管理局发布消息称，在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，所有乘客平安落地。备降期间右座副驾驶员面部划伤、腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤，其他旅客暂无受伤情况。民航西南管理局、四川监管局已于第一时间赶赴现场开展调查处置。
　　机组的快速反应、紧急处理，保证了119名乘客的安全，机长刘传健赢得了无数网友的点赞。
　　民航西南管理局局长蒋文学介绍，此次情况非常危急，在高空中飞机前风挡玻璃被吹掉，飞机瞬间处于失压、零下三四十摄氏度的低温状况；当时飞机的飞行速度接近每小时八九百公里，带来的强气流导致仪表板受损。这种情况下，机组成员还能把飞机控制住，并安全降落，确实是人类航空史上的奇迹。

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http://news.ycwb.com/2018-05/15/content_30011579.htm

机长专访
事发时毫无征兆副驾身体飞出一半
事件发生后，当班机长刘传健接受了记者专访，回忆了紧急操控客机降落的过程。
记者：刘机长好，你现在身体好吗？
刘：身体没有感到明显不适，接下来公司还会组织进行一次全面的体检。
记者：我刚才采访一些业内人士，他们说这次备降非常难？
刘：非常难的一件事，不是一般的难。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱挡风玻璃爆裂的情况下，对驾驶员造成极大的身体伤害。挡风玻璃掉落后，首先面临的就是失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20-30度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40摄氏度左右），极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。
在驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，你什么都听不见。大多数无线电设备失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。   
记者：事发时有什么征兆么？
刘：没有任何征兆，挡风玻璃突然爆裂，“轰”一声发出巨大的声响。我往旁边看时，副驾（身体）已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。还好他系了安全带。驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，操作困难。
记者：是怎样的困难法？
刘：瞬间失压和低温让人非常难受，每一个动作都非常困难。你要知道，当时飞机的速度是八九百公里（每小时），又在那么高的高度。我给你打个比喻：如果你在零下四五度的哈尔滨大街上，开车以200公里的时速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什么？
记者：确实非常困难。我听说发出了7700的指令？
刘：是我发的，在下降时候发的，发生了故障马上就要发这个，相当于是表示“现在我需要帮助”，管制台会看到它，知道大概的情况，发生了一个怎么样的问题，键盘输入数字。
记者：在自动驾驶完全失灵，仪表盘损坏，无法得知飞行数据的情况下，如何确定方向、航向，返航机场的位置等等？
刘：是的，完全是人工操作，靠目视自己来判断，其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了100次，应该说各方面都比较熟悉。
记者：天气情况怎样？对这次紧急降落是否有影响？
刘：天气帮了很大的忙。今天（14日）早上几乎无云，能见度非常好，如果是伴随降雨或者天气状况不好的话，后果无法预料。
记者：网上有传言着陆后飞机爆了胎？
刘：没有的事。因为飞机超重，并且反推设备不能工作，因此比正常滑行距离要长，轮胎摩擦更久，导致温度过高，然后轮胎自动瘪气——这是一个保护，不是爆胎。
（据成都商报红星新闻）

机长曾是空军飞行教员
记者联系上此次航班机长刘传健（见上图，央视新闻）的战友及同事王明（化名），他告诉成都晚报记者，刘传健是一名有着25年飞行经验的飞行员，同时也是一名模拟机高级教员，对待飞行和教学，从不放松分毫。也正因为长期以来的严格要求，加上丰富的飞行经验、强大的心理素质让他能在故障发生的短短几秒内做出正确的反应，确保了所有人的安全，“虽然平时都有各种类型的故障演练，但这次事件的发生在中国民航史上还是第一次，在高空压力和设备失灵的情况下，机长必须手动操作控制飞行，无论是操作难度、心理压力和身体不适的克服，难度都非常大，刘传健完成得非常漂亮。
王明说，刘传健于1993年在空军二航院担任飞行员，至今已有25年飞行经验，曾是空军二航院飞行学院的教员。2005年底前后，加入四川航空公司飞行部重庆飞行分部担任飞行员，同时，也是一名模拟机高级教员。20余年的相识，王明眼中的刘传健为人十分豁达开朗，但对待教学和飞行却从来不允许有半分马虎，他带出来的学员飞行技术都十分纯熟。
（据成都晚报）
业界评价
舱内失压、低温，驾驶员听不清、看不清，却要手动操作下降
临危处置实属不易“民航史上的奇迹”
有专业人士指出，这次事故处置实属不易。民航业内平台“e起飞民航交流平台”称：“据我们所知，全球民航至今还没发生过一起在万米高空驾驶舱玻璃脱落的案例。”
《航空知识》主编、航空专家王亚男表示，当风挡玻璃脱落后，飞机面临着很多风险因素，备降主要存在四大难点：
一是风挡脱落后，舱内的气压会丢失。这时候飞行员包括乘客只能通过佩戴氧气面罩来维持生命。此外，风挡丢掉以后，强大的气流会吹进来，一般飞机的正常空速至少都在每小时800公里以上，这样强大的气流吹进来对人的干扰非常大，对飞行员的处置非常不利。
第二个就是低温。没有风挡后，机舱内的温度可以降到零下几十度，一般飞行员在舱内穿的衣服都很单薄。
第三是噪音。在风挡脱落后会有很大的噪音，仪器仪表也会失常，只能纯手动飞行紧急下降，此时要找一个备降场完成降落是非常困难的。
第四是此次飞机是在高原航线上飞行，紧急降落几乎不可能，必须有条不紊的按照地形、地貌来调整高度。整个机组在此次事故的处置中表现非常老练。
“e起飞民航交流平台”点评称，该航班机组的紧急处置写下了全球民航史上的一次奇迹。航班遇到的故障目前看是“一侧风挡丢失+部分FCU（飞行控制组件）丢失+座舱释压”的复合故障。这样的复合故障在之前的世界民航史上几乎没有遇到过，机组也不太可能在之前的训练中练习过，最终机组成功应对，安全落地，这份冷静和沉稳，称之为英雄机长是当之无愧的，点赞！

受伤的副驾徐瑞辰生于1991年 央视新闻
答疑解惑
飞机发生空中紧急释压，旅客安全怎么保证？
机舱有紧急氧气系统高原航线供氧更久
在川航3U8633航班事件中，很多人提到，此次机组在高原上方处理紧急释压，比在平原航线处理更为困难。因为当飞机位于高原，在发生释压时无法立刻紧急下降到10000英尺安全高度，而需要在24000英尺高度飞行一段时间再继续下降。这对于当班机组的考验也会进一步加大。
多高算是高原？
根据中国民用航空局飞行标准司2015年11月2日发布的《高原机场运行手册》，一般高原机场是指海拔高度在1524米（5000英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场；高高原机场是指海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场；一般高原机场和高高原机场统称高原机场。本次重庆-拉萨航班中，拉萨机场就属于高高原机场。
此外，根据《手册》，要想执飞高高原航线，机组要有非常高的资质。实施高高原机场运行的一套飞行机组需要至少配备三名驾驶员，除机长外还需要配备一名至少具有资深副驾驶资格的驾驶员。川航在所有高高原航线上，都配备了“双机长+资深副驾驶”的机组。
旅客氧气够用吗?
飞机发生空中紧急释压，旅客安全怎么保证？据了解，事实上，目前民航客机都配备了紧急氧气系统，用于在紧急情况下供氧。而本次执飞重庆-拉萨航线的A319型客机更是因为执飞高高原航线，配备了更为充裕的供氧系统。记者从业内人士处获悉，执飞高高原航线的客机经过改装，可以为客舱提供至少22分钟的连续供氧，驾驶舱的氧气供应则更为充足，部分客机甚至可以保障机组飞行全程。
有过类似事件吗?
此前，民航界出现挡风玻璃脱落、客机释压的严重情况是在1990年。1990年6月10日，由英国伯明翰前往西班牙马洛卡的英国航空5390号班机在飞行过程中，驾驶室中的一块挡风玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。在副驾驶及其他机组成员的冷静处理下，客机安全降落于南安普敦，正机长也奇迹般生还，并在5个月后重返工作岗位。造成挡风玻璃飞脱的原因，最后被确认为机务在固定挡风玻璃时采用了不合规格的螺栓。
此次事故发生后，世界民航界进一步完善了飞机维修制度，而驾驶舱挡风玻璃的固定螺栓也进行了改进，保证此类事故不再发生。
编辑：邬嘉宏

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https://baike.baidu.com/item/%E8%8B%B1%E5%9B%BD%E8%88%AA%E7%A9%BA5390%E5%8F%B7%E7%8F%AD%E6%9C%BA%E4%BA%8B%E6%95%85/3297725?fr=aladdin
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英国航空5390号班机是英国航空一条由伯明翰前往西班牙马洛卡的定期航班。1990年6月10日，飞机在飞行过程中驾驶室中的一块挡风玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。但凭着副机师的努力，航机安全降落于南安普敦，而且正机长亦奇迹般生还。本事故被录入空中浩劫第二季。
当天的5390航班由正机长添·兰开斯特（Tim Lancaster）及副机长艾奇森（Alastair Atchison）负责。飞机机型是英国航太生产的BAC-111，机身编号G-BJRT。于当地时间早上7时20分起飞，载着81名乘客及连驾驶员在内共6名机组人员。飞机起飞程序由艾奇森负责，直至飞机爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特负责往后航段。两位机长于飞机到达指定高度后，都松开了安全带。

7时33分，机组员准备用餐，当时飞机已爬升至17,300英尺(5,300米)的高度，位置于牛津郡迪考特市（Didcot）上空。突然，驾驶室发出巨响，机身立即在高空失压。当时，位于驾驶室左方，即正机长位置的挡风玻璃脱落，兰开斯特立即被气流从座位扯出驾驶室外，脚部被缠在控制盘上，这令他的上半身都在机外，只有双腿仍在驾驶室内。驾驶室门亦被无线电等仪器冲破，客舱内包括纸等杂物全被涌进驾驶室中。这时，飞机的高度急剧下降，客舱内一片恐慌。空中服务员柯登（Nigel Ogden）立即上前搂着兰开斯特的脚踝。另一位空服员佩丝（Susan Price）及其他空服员则负责安慰受惊的乘客，并收拾凌乱的机舱。同一时间，兰开斯特在机舱外冰冷低温、稀薄的空气及时速每小时500公里的冲击下，明显已失去意识。艾奇森开始进行紧急着陆程序，开启了暂时失效的自动驾驶系统，并向塔台宣告进入紧急状态。不过机上向外涌出的气流，令艾奇森听不清楚塔台的回复。而一直搂着兰开斯特双腿的空服员柯登，此时已开始承受着冻伤，冲击及疲劳的压力。艾奇森最后收到塔台给予优先降落许可，于南安普敦机场降落。7时55分，航机安全降落于02跑道上，乘客立即撤离，机长兰开斯特立即被送往当地医院。

惯性矩

致敬，不容易，非常厉害，

wsxm82

应该奖励100万！

跨越2017

机长真英雄

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确实牛x，今天去卡斯马面试机械工程师（维修方向），问我突发故障怎么处理

changkongceyi

小土只知道告诉撞车咋处理....