原来智驾系统发现危险不是主动减速啊

寂静回声

近日，小米SU7电动车爆燃事故致3人死亡，引发舆论关注。车主发声质疑小米声明，信息显示遇难者曾在中途两次下高速休息。
据百姓关注报导，4月1日21时许，安徽铜陵小米SU7高速事故车主胡先生（化姓）表示，出事的车辆是他的名字，买了以后送给他女朋友开，他女朋友驾龄3年，出事前这台小米SU7已经开了一万多公里，车一直都是他女朋友在开，没有外借，小米说外借的信息不实。
胡先生介绍，3月29日，他女朋友和另外两个女生去安徽考编，下午17时车辆从武汉出发，晚上7点到8点，他看到车子在充电和休息，到了晚上9点多，他女朋友告诉他，说她们下了高速在休息，也就是说，遇难者中途曾有两次下高速休息。
胡先生表示，目前，小米方的工作小组依然没有正式他们与会面，对于小米公布的提交给警方的信息，他说，“持怀疑态度”。

“NOA发出风险提示，前方有障碍物，发出减速请求是个什么概念？车子检测到前方有障碍物，难道不应该是第一时间触发AEB，直接减速么？

查阅了一些资料，这套逻辑是建立在智能驾驶系统采用分级响应策略，以平衡安全性和用户体验。
AEB（自动紧急制动）通常作为最后的安全兜底措施，仅在以下情况触发：
驾驶员未及时响应提示；
系统判断碰撞风险极高（如距离过近、速度过快）；
驾驶员主动开启AEB功能（某些车型允许关闭）。
摄像头、雷达或激光雷达可能因光线、天气或障碍物形态（如静止物体与移动物体的误判）产生误报。
直接触发AEB可能导致不必要的急刹，引发乘客不适或连环事故。
L2系统假设驾驶员随时准备接管，因此优先通过提示让驾驶员主动操作。
如果系统总是直接刹车，驾驶员可能放松警惕。
根据现行法规，L2系统要求驾驶员对车辆行为负责。直接触发AEB可能被视为系统“越权”，导致责任界定模糊。
用户可能误以为NOA是L4级全自动驾驶，而实际上L2+仍需驾驶员监督。
最后这句话才是核心问题，让驾驶员接管，责任就不是生产厂家的。

不少小米用户被雷军的话术忽悠了。别看他姿态低，说话听上去挺诚恳的，其实更容易误导消费者。
而且高就高在事后他都能找补回来，不好追究他的责任。刘强东说不要跟雷军比营销，那是真心佩服。
雷军在su7发布会上说智能化是小米相比其他车企的强项，这就是个话术。
你以为的智能化是指智驾技术，非也，其实他说的是车机系统，相当于智能手机。
其实在AI方面小米表现一直不理想，从雷军首次在发布会上演示自家的AI，小爱同学就频频翻车，尴尬溢于言表。
雷军最近的也在采访中坦言大模型方面投入较晚。可见，真正的智能化恰恰是小米的短板。
如果你是资深米粉，从小米早期就关注这家公司，就不难发现阻碍它成长的内因。
雷军自然希望团队不忘初心，死磕技术，但是这些年小米软件系统的发展真是一言难尽。
尤其是雷军专注汽车之后，甚至被友商赶超。软件团队倦怠，几乎都在吃老本，也影响了小米Ai的发展。
这样的营销造成了公众认知和真实产品之间的落差，一定程度上导致了一些不甚了解小米的用户过分信赖它的产品。
这种情况放在消费电子上后果还是可控的，但放在车规级产品上结果就难说了。
雷军称要敬畏客观规律，但愿他能牢记车企友商的忠告。
总之，小米现在太依赖雷军了，但雷军很忙，并不负责抓技术。