九识新石器的几万台无人车最后谁来持有？

寂静回声

佑驾、曹操、轻舟这些新玩家入场以后，越来越少有人把“造车然后一辆一辆卖”当成唯一模式。
大家都在讲RaaS、城市运力、按单付费。
客户不买车了，那这几万台无人车到底谁来买？
RaaS可以让客户不用持有车辆，但车辆不会凭空消失。
一台无人车还是要生产出来，要有人付钱，要折旧，要买保险，几年之后还有残值问题。
假设一台车只按5万元算，10万台就是50亿元车辆资产，还没算FSD、保险、运维和城市运营体系。

去年中国邮政的无人车采购，外界传得最多的是“采购7000台无人车”，听起来像巨大的卖车订单。但仔细看招标文件，项目名称就叫“无人车租赁集中采购项目”。8个包件合计预估租赁7000台，但邮政特别注明：不承诺具体数量，以实际下单为准，据实结算。其实顺丰也是相似。
而且邮政采购的不只是车，服务内容同时包含硬件租赁、FSD及算法升级、运营服务、远程操控、地图采集、维保、零件更换和保险。框架协议按实际租期结算。
换句话说，中国邮政真正采购的不是7000辆“资产”，而是7000辆规模下的无人运力使用能力。邮政当然有能力自己掏钱买车，但它最终选择了租赁。因为物流企业真正需要的，是车辆每天稳定完成运输任务，而不是拥有几千辆几年后残值未知的无人车。浙江邮政此前也是类似模式：预估租赁1200台，保险、维修、人工和运营风险打包进租赁报价。
信号已经很明确：大型物流客户正在从“购买无人车”，变成“购买无人车的使用权”。 那问题来了，邮政不买车，车辆总要有人买。谁买？

新石器现在讲RaaS，核心价值就是客户不用购买车辆，需要时呼叫一辆车，按单或按里程付费。
从客户视角看，确实变轻了。以前先掏几万块买车、再交FSD、自己承担折旧、自己研究线路、自己考虑利用率。现在有货就叫车，没货就不用。
但有意思的地方就在这里，客户轻了，不代表整个商业模式变轻了。
那辆车依然真实存在，只不过过去它在客户资产负债表上，现在被搬到了另一个地方。
可能是无人车公司的表上，可能是主机厂，可能是融资租赁公司，也可能是地方国资。
所以RaaS真正改变的不是“无人车不需要资产了”，而是资产所有权和使用权开始分离。

终端客户自己买，快递网点、物流企业、工厂、商超，只要线路稳定、利用率足够高，自己持有资产永远有经济性。这部分市场不会消失，但可能不再承担全部新增车辆。
无人车企业自己持有，这就是最直接的RaaS。公司买车、自己运营、通过订单慢慢回收成本。好处是车辆、算法、运营全部掌握在自己手里。问题是非常吃现金，如果5万辆车平均资产成本5万元，就是25亿元。一家创业公司既要每年投入十几亿研发，又要自己持有几十亿车辆资产，这个模式很难无限扩张。
汽车行业早就证明了这个模式。货车司机不一定拥有货车，网约车司机不一定拥有车辆。
无人车很可能也会走到这一步：有人专门负责买车、融资、保险、折旧、残值管理，无人车企业只负责技术和运营，客户只负责买运力。

如果这个判断成立，行业竞争接下来会出现一个以前不太被关注的变量：钱的成本。
还是那个模式，10万台车，单车资产成本按5万元，就是50亿元。
如果A公司综合资金成本是4%，B公司是8%，仅仅4个百分点的差异，一年就是2亿元。
两家的车可能完全一样，算法差不多，每天跑的订单也差不多。
但只是因为谁能拿到更便宜的钱，单车成本就已经完全不同。

这时候无人车企业真正需要竞争的，就不只是智驾能力、供应链、路权、订单入口，还会增加一个非常现实的能力：融资能力。
谁能和银行合作？谁能和融资租赁合作？谁能让保险公司接受风险模型？谁能把无人车未来三年的现金流变成可预测资产？谁的车辆残值更高？谁能以更低利率拿到钱？