网约车转正 滴滴伪共享经济破产

寂静回声

这是北上广等地的网约车具体实施细则的陆续公布之后，网约车行业又一个重磅新闻。虽然滴滴方面很快出面辟谣，但是滴滴的“裁员”，很难不被理解为网约车新政所引发的连锁反应。

在过去将近半年的时间里，面对网约车新政，无论是网约车平台还是网约车从业者都很难做到不悲不喜，毕竟政策的变动，是互联网出行行业无序发展的一个结果。不过上帝关上一扇门的同时，也会打开一扇窗，既然无法独善其身，各家网约车平台或许可以借此机会适当放缓狂奔的脚步，重新思考下半场网约车发展的新方向。
多个城市落地的网约车新政看似条款比征求意见稿有些微调，但不变核心的主要有两点，一是车辆性质的转变，二是对司机的要求更为严格。

就北京而言，网约车司机首先要经过申请考试并合格后才能在运输局获得《网络预约出租汽车驾驶员证》，司机至北京市公安交通管理部门将车辆使用性质变更为“预约出租客运”，并获得《车辆登记变更证明》，两证在手后才能合法上岗。

《实施细则》规定，北京市网约车运价实行市场调节价。网约车平台公司要合理确定计程计价方式，出具本市出租汽车专用发票，不得有不正当价格行为。
由此不难看出，新政把网约车正式纳入出租车体系，监管趋严，税费提高；未来很可能对网约车长期进行数量控制。网约车和巡游出租车实施错位经营，网约车价格将会明显高于巡游出租车。所有网约车的性质必须变为营运车辆才能参与经营活动；平台是运输服务的提供者，承担承运人责任。这意味着，未来网约车所有运营模式都须按照或比照B2C模式开展。对于京沪这样一线城市而言，“京籍京牌”、“户籍沪牌”保留，对于滴滴无疑也是致命伤，试想一下，如果网约车新政的继续对车辆轴距、排量进行限制，滴滴可能真的要哭瞎了。

网约车市场之所以出现现在的局面，足以说明网约车虚火该降了，说的不客气一点，正是以滴滴为主的C2C网约车们自己搬石头砸了自己的脚。回首网约车市场这几年，为了抢占市场份额，在以滴滴Uber为主的专车大战的带动下，网约车市场进行了数年的疯狂补贴，滴滴火爆的几年，司机随便跑一跑就每月挣三四万，然而这些神话都是建立在巨额的补贴之上，事实上，从很多人开始租车甚至贷款买车从事网约车时起，滴滴提倡的共享精神已经开始瓦解。滴滴变得和出租车越来越像，这几年靠共享经济的概念激活存量的愿景几乎破灭，这会严重打击投资人的信心，投资人对这种“出行共享经济”的模式的怀疑加剧。滴滴未来也许将面临更多的不确定性。

神州优车董事长兼CEO陆正耀此前曾说，“为什么我们只做重模式？我觉得，所谓轻模式，壁垒很低，还有政策风险。我会挑一个最难干，最有壁垒的事”。对于B2C网约车神州而言，因为车辆全部自营，可以轻松解决变更车辆性质带来额外的成本增加这些问题。此外，神州专车全部司机在加入神州之时已经通过严格的考核，这些做法与新政指导精神相契合。对人对车这两个硬性规定对于神州专车影响较小。此外，神州定位一直就不是出租车的竞品，而是出租车的补充。神州主打的安全、专业也和新政不谋而合。但是在司机因为户籍方面造成的空缺，神州还要花时间填补。

新政之后以滴滴为首的网约车平台的部分市场或将被传统出租车、首汽约车、神州专车等分食，加上神州、首汽拥有传统出租车所不具备的互联网优势，或进一步扩大市场占有率。专车新政至此基本落下帷幕，而未来一年则是检验新政成败的关键一年。随着大批的司机离场，社会车辆数量的急剧减少，消费者选择高端化的网约车服务的比例有多少？因为价格放弃网约车的造成的需求缺口，传统出租车能否填满？这会是目前看来最大的变量，大到直接影响一年后，这套新规则最后的模样。

那时，另一种特殊的时间赛跑或将开始。

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