为什么说共享汽车在国内是个伪命题

寂静回声

在中关村大街旁边的停车场，途歌（TOGO）设立了一个指定停车点，但是只能免费停放三辆途歌的共享汽车。而第四辆开出去的车，要缴纳自上个用户换车起的停车费。于是，就被无端收取了100元停车费。而把车开到知春路，租车费才20多元钱。当然，一般人可能直接放弃租车，毕竟要交100元停车费，而租车费才20元。100元如果用来打车的话，从中关村创业大街到知春路，那得是辆奔驰S500才行。　　关于途歌这款分时租赁、也就是所谓的共享汽车App，网上的吐槽很多，途歌官方虽然指定了很多停车点，但经常遭遇“满员”的尴尬，尤其是在国贸等拥堵的商圈。比如，想停放在社会停车位时，还被赶来的保安制止。虽然最终停好，但下一个用户就要承担一定的停车费。不仅如此，途歌还会根据还车点到指定网点的距离，按照每公里5元收取罚金，25元封顶。
　　途歌官方有一个很“欠扁”的解释：途歌采取更自由的还车模式...但只要不在指定网点内还车，还是会被收取罚金。这叫“更自由”？
　　其实，对于分时租赁App来说，车位费、停车费一直是一块很头痛的成本。要知道，在汽车共享产业发达的欧美，其之所以能够风靡全民，不可忽视的一个因素是政府对于停车资源的免费相让。这是Car2go能够实现盈利的原因。放在国内境况就不同了，停车费的成本实在太高。
　　共享租车模式的本质，依然是汽车租赁。既然是汽车租赁，运营平台就应该对车辆的运维自行负责，这其中就包括停车场。另一家共享汽车App巴歌规定，车辆只要停放在其指定的停车场内（自营或第三方）即可，没有特别划定的停车位。但这样无疑会增加运营成本。由北汽和富士康合资的绿狗租车就是明显的例子，成立三年仍亏损。绿狗方面在接受媒体采访时称，每天只需4~5单即可打平成本，但目前还很困难。如果5单才能回本，那距离盈利还有相当长的路。可笑的是，目前国内大多数分时租赁App，都在鼓励用户使用长租。分时租赁的即取即还的特点，在国内就变得畸形了。
　　停车费的居高不下，一方面是大城市车位资源的紧张，另一方面是停车场管理方的“坐地起价”。以北京为例，全市机动车保有量560万辆，而停车位即便把非法停车位算上，也只有302万个。在车位资源如此紧俏的一线城市部署分时租赁，究竟是不是笔聪明账，值得商榷。业内人士说目前分时租赁的车位平均成本，是800元/月。而如果一个网点部署5辆车，这一个网点每月就是4000元停车费。
　　可以确定，分时租赁之所以火过一波，又以共享汽车的名号卷土重来，其背后都是资本的运作。而至于这个在欧美备受欢迎的模式，放到国内是否能移植成功，尚不得而知。业内人士指出，分时租赁除了租车费（从租赁公司手中租来）、停车费、油费、保养费用等之外，还有一些隐性的成本。
　　这块隐性成本，其根源是国内用户的信誉问题。在众多平台，违章、丢车、坏账是最头疼的三大问题。这些损失加起来，每年能有数百万的费用。而随着分时租赁网点的扩张，这块隐性成本还会更大。同时，为了追回这些成本，比如催缴，平台方在风控方面又要付出一定的人力和财力。
　　值得一提的是，由于一线城市对于购车指标的限制，新购用于分时租赁的车辆数是被限制的。出于短期内降低成本和迅速扩张的考虑，分时租赁多选择从租赁公司手中租车。这就导致一个问题，在众多分时租赁平台争相上线后，原始租赁费用被炒了上去。这种存在很多不确定性的价格浮动，又给分时租赁平台的盈利能力增添了变数。
　　目前看来，通过分时租赁业务本身，是根本没法盈利的。这个模式只是看上去很美，而它在国内存在许多死结。

groyne

滴滴，共享单车，核心获利，还是政府把持的权力资本转化。与市场经济毫无相关。

一个出租车管理，一个街面自行车停放管理，都是地方政府的钱。。。。几个公司就能搞得地方政府把这些利益让出来，还不叫唤，这是怎样的一种压力控制哦

groyne

滴滴，共享单车，核心获利，还是政府把持的权力资本转化。与市场经济毫无相关。

一个出租车管理，一个街面自行车停放管理，都是地方政府的钱。。。。几个公司就能搞得地方政府把这些利益让出来，还不叫唤，这是怎样的一种压力控制哦