卖不动的手机 “造不出”的车

寂静回声

3月24日，小米集团（01810.HK，以下简称“小米”）交出了2022年第四季度和全年的财务成绩单。2022年，小米实现总收入2800亿元（人民币，以下未标注则同），同比下滑14.7%；年内利润25亿元，同比下滑87%；经调整净利润85亿元，同比下滑61.4%从具体业务收入来看，小米智能手机业务2022年实现1672亿元收入，同比下滑19.94%；IoT与生活消费产品业务实现798亿元收入，同比下滑6.1%；互联网服务业务实现283亿元收入，同比增长0.4%。

对于业界较为关注的造车业务，小米没有分享太多，但提到，“2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元，5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”
以智能手机为“大本营”的小米，在全球智能手机市场低靡的环境下受到了挑战。在此之上，小米手机还需要解决库存积压的问题。但与此同时，以清库存为“核心任务“的小米，又必须面对手机毛利率降低的盈利难题。一套”连锁反应“下，如何摆脱困境成为了难解之谜？ 当然，在主营业务开始同比下降时，小米也在积极寻找创新业务，造车就是其中之一。只不过，这个业务的故事，并不像最初预期的那样好讲，也似乎并不被外界看好。而自宣布造车以来，小米持续走低的股价或许就是证明之一。 如今，留给小米汽车量产的时间不过一年，小米要解决的，除了“按时交卷”之外，或许还需化解造车的只出不入带来的盈利失衡。
从季度数据中不难看出，手机业务增收的拐点发生在2021年第三季度。当季，小米手机业务收入的同比增速，从前两个季度70-85%的高速水平一下子滑落到4%，且环比发生了19%的下降。即使在2021年第四季度，小米手机业务的同比增幅微微回调至18%，但增幅已大不如前。到了2022年，小米手机营收更是连续4个季度发生同比下降，降幅在11-28%区间。
这一点，从小米手机存货数据中就能略见一二：2021年前三个季度，小米增加了大量的原材料，这几个季度小米原材料的期末价值都超过了200亿元。而这个决策所产生的连锁反应，对小米的影响延续至今。
从存货结构趋势的变化中可以看出，2022年第一季度开始，小米的原材料相较于2021年呈现环比下降趋势，而制成品呈现环比上升。这一变化从侧面说明，小米在将2021年前三季度堆积的原材料逐渐转化。但是，由于手机业务呈下滑趋势，小米的库存周转速度也在跟着降低——单季库存周转天数从2021年第一季度的65.45天上升到2022年第四季度的85.06天。简单来说，抛开客观因素影响，小米卖完手中存货的时间，是之前的1.3倍。
库存积压的压力下，促销就是最好的办法。小米也在财报中说明，2022年第二季度，小米参与到了618促销活动中；而第三季度、第四季度小米也陆续为了清库存而加速在海外市场的促销活动。促销力度加大，手机的盈利能力自然会下降。从2021年第一季度至今，小米手机毛利率除在2021年第三季度呈现小幅上涨外，其它季度均成下降趋势。且财报中，小米也提到，“智能手机业务毛利率从2021年度的11.9%下降至2022年度的9%主要是由于小米增强了清库存力度，以及美元升值及存货减值储备增加所致。”
事实上，面临销量低靡、库存难去问题的智能手机厂商并不止小米一家。从长桥海豚投研整体的全球智能手机市场总出货量就能够看出来，2021年第三季度开始，全球智能手机市场开始萎缩，而这与小米手机业务发生拐点的时间完全一致。
艾媒咨询首席分析师张毅对此分析道，这主要由于消费者换机热情的降低，以及纯新增用户同比的递减。张毅表示，五年前，智能手机用户平均换机时间大约在18个月，而如今这个周期已经拉长到了两年半到三年的时间。另一方面，随着智能手机普及率的升高，从非智能手机换机到智能手机的纯增量用户也大大减少。“不过，宏观因素之外，小米的产品和销售策略才是影响其手机销量更深层次的原因。”海外投资经理科林分析道，目前小米手机的海外出货量占总出货量的75%左右，这就导致全球宏观经济环境、通货膨胀等对小米的影响会更大。
“另外，在小米主打的海外市场之一的印度，小米更专注于1万卢比（折合120美元）以下的手机。可就目前市场来看，印度消费者愿意为外观更好、功能更丰富的手机买单。”科林表示，细分市场拿捏不够准确，直接导致小米失去了印度智能手机市场第一的位置，同时为了去库存不得不打折促销一些旧款机型，也造成了小米盈利能力下降的情况。
2021年第四季度，小米发布了售价2699元的小米12X以及售价4199元的小米12Pro。随后的2022年第一季度，小米拿到了“中国4000-6000元安卓手机市场”市场份额第一的成绩。相应的，小米当季的手机平均售价也达到了1189元。 事实上，从2022年整体数据来看，小米智能手机平均1111元的售价，已经比2021年的1097.5元有所提升。但是，财报中小米也表示，清库存的活动会对提升小米平均售价有所影响，因此在库存影响完全消除前，小米高端化的成绩还不能完全显现。
2022年，小米分别在4月和9月推出了Civi 1S和Civi 2。2月7日，“小米 Civi 2 Hello Kitty 潮流限定版”开启预售。燃次元在进入小米官网Civi首页后发现，“ Civi 2 Hello Kitty限量版”依旧为主推机型，而其主打女性市场的意图也就更加显而易见。 只不过在张毅看来，不论是高端化还是女性市场，对目前的小米来说似乎都是“杯水车薪”。 “高端手机有苹果、三星和华为作为标杆，这些品牌对用户心智的影响已经非常成熟，想要挑战它们的难度非常高。而女性市场，OPPO和vivo布局更早，也更有主动权。因此，我个人不认为这两个策略会帮助小米极大地提升手机销量。”张毅解释。
毕竟，相较于智能手机，智能家居的用户规模更小，且购买频次更低，在市场已经出现负增长的情况下，除非小米能在产品上做出巨大创新，不然消费者的购买欲望很难被刺激。而对于互联网服务业务来说，其本身就是建立在小米硬件用户流量基础之上的。但在安卓手机市场中，手机厂商并不像苹果一样具有较大的话语权。
也许正因为几项主营业务都较难有进一步突破，小米才将创新的眼光放到造车上。只不过，这个足足讲了2年的“新故事”，或许能带小米“起飞”，但也有可能将小米“拖垮”。雷军曾多次表示，小米造车的计划是2024年推出第一款车型。在最新财报中，小米仍提到，“小米汽车继续保持2024年上半年量产目标。”只是2年过去了，那些被公认为小米造车绕不开的挑战，至今还在。 首先，小米如何及时搞定造车资质？如果通过收购等方式，这其中的费用对整体集团盈利能力会产生什么样的长尾的影响？其次，小米如何消除后入局者的劣势？比如，怎么定价？
从盈利角度来说，除非形成较大的量产规模，不然10万元之下的市场很难盈利。而10-20万元的纯电车型的盈利性也非常“尴尬”。 车fans曾经在直播中分析道，“这个价格区间市场用户是极其看中性价比，通常会需要500-600km的续航能力，而这所产生的仅电池成本就可能占据售价的40%。因此，这个区间的市场很少有标杆性的纯电车型。当然，如果特斯拉通过进一步成本控制将价格下探到这个区间就另当别论。”而如果要定价在20-30万元或者30万元之上，小米的车要对标的就是特斯拉、极氪、“蔚小理”等新能源车品牌。
在2022年全年业绩媒体电话会议上，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰就“能源汽车的价格战有明显加剧，这对小米汽车开发的进度和定价目标会有哪些方面的影响”中表示，“新能源汽车关于价格战的问题，一个是今天的进度，跟原来的预期是吻合的，所以我觉得在这个方面，没有什么太大的影响。至于说市场的竞争情况，因为我们离上市还有一段时间，所以，我们会根据市场的情况进行相应的调整。”
易观分析汽车出行行业中心分析师王珂直言，“在我看来，并没有看到小米汽车核心竞争力在哪里。目前新能源汽车已经是一片红海，传统品牌、新势力都‘卷’在一起。如果要说小米有什么取胜的要素，自动驾驶可能是一项。但在这上面先行一步的百度和小鹏，也已经商业化一段时间，小米想要后发制人，依旧是个挑战。”

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