快递新规或引发快递外卖服务业全行业涨价

寂静回声

据媒体报道，已经有一些基层快递员表示派单量减少，派送速度不如从前，这直接影响了他个人的收入。其中受影响最大的是“通达系”，因派送价格费用较低，这也意味着快递员需要更大的送货量来平衡派送成本。
一方面是送货上门、客户沟通的更高时间成本，另一方面却是持续降低的派送价格。这也就意味着，新规落地之后，对于快递员来说，要么主动选择加班，要么事实上降薪。除此之外别无选择。
一项初衷是为了保护消费者权益的规定，起码从目前来看，最终却是最一线的快递员承担了所有。


电商在国内市场已经经历了近20年的发展历史，快递员作为电商的“最后一公里”，这些年来也逐渐从多年前的新职业，转变为我们生活中习以为常的身边岗位。
但如果我们复盘快递业在中国的发展变迁就会发现，这些日常活跃在小区、在我们上下班路上的“最熟悉的陌生人”，却始终未被真正意义上看见。每个9块9包邮背后，其实都有一个快递员在叹息。
“双11”“618”等的购物狂欢淹没了“最后一公里”的微弱声响。但那些新闻却实际发生着：仓库爆单、快递员辞职、网点停运……每一年的购物节，总能听到类似的消息从某一个角落发出，又悄无声息地被淹没。


相比起关注度居高不下的网约车司机和外卖小哥，快递员可能是近年来最没有存在感的蓝领职业。但是很少有人意识到，滴滴司机和外卖小哥尚且可以关闭接单系统，休息几天；而在“春节不打烊”的营销口号下，快递员是少有的全年无休的行业。
中国社会科学院发布的《2021年度社会蓝皮书》显示，快递员相对较高的收入主要来自高强度加班。调查数据显示，快递员每周工作时间达到70.7小时。这意味着快递员不仅没有休息日，而且每天工作时间达到10小时以上。
高强度的劳动，对应的是并不算丰厚的报酬。此前快递员“月薪过万”的现象正在越来越稀缺。在快递价格战愈演愈烈下，快递件的派费正在快速下降，此前据媒体报道，不少区域已击穿1元/票。
而新规发布之后，据蓝鲸财经报道，快递员小方表示，“我们派件一单也就五六毛钱，新规出台之前平均每天能送400—500件，一天能有200多元收入，但现在每天只能送100—130件，收入连原来的一半都不到。”
《2023中国蓝领就业研究报告》显示，快递员平均月收入是5834元，外卖员则为6803元，虽然两者都是配送职业，但快递员收入已经显著低于外卖员。


据中国国家邮政局数据显示，2023年中国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4%，业务量还在不断增长。但对应的，一批快递员却在“逃离”，快递员这一岗位，居然连续上榜人社部每年“最缺工100个职业排行榜单”前十名。
最近，全国人大代表、湖北顺丰速运有限公司分部经理汪勇在接受采访时也不得不承认，快递行业流失率太高，“能坚持下去的人比较少。”
许多人应该都会有类似的感受，小区里熟悉的那个快递员最近见不到了，面孔换得越来越快。他们未必擅长表达自己，却在用脚投票的方式逃离困境。


在快递服务同质化的大环境下，“以价换量”成为各家企业的生存法则。
就连行业最头部的顺丰，早在2019年开始就打起了价格战。公开数据显示，2018年9月，顺丰的单票收入（每一单快递的价格）为24.55元，一年过后，单票降至21.77元。龙头引发的价格战打响，没有快递公司可以不应战。


2020年3月，东南亚市场单量第二、印尼市场单量第一的快递巨头极兔速递进军国内。到9月，极兔全网日单量已经突破800万。
如果要总结这匹在“四通一达”阵营中闯出新空间的极兔的最大特点，毫无疑问就两个字——低价。凭借“义乌8毛发全国”的优势，极兔仅用仅10个月时间，就拿下了2000万单的日单量。


这种剧烈竞争的后果是，快递行业的单价下降程度明显。
根据公开数据显示，2017年快递平均单价为12.4元，而到了2022年，只有9.56元，降幅接近30%。5年前送一件给快递员的派费是1.5元，如今只有8毛钱，部分快递员甚至表示只有3毛钱。
2024年1月，虽然快递公司业务量和营收均收获较大幅度增长，但是行业单票收入进一步降低。根据公告，圆通1月快递产品单票收入为2.45元，同比下滑10.59%，申通单票收入同比下滑18.89%至2.19元，韵达快递服务单票收入为2.27元，同比下滑17.45%。
而快递员权益保障的缺位，背后的深层原因恰恰也正是这一“价格大战”。在这条极速运转的物流链条中，没有话语权的最为弱势的快递员，成为承担成本压力的一方。


统计数据显示，2023年社会物流总费用18.2万亿元，与GDP的比率为14.4%，在西方发达国家，这一数字仅为7%左右。
交通运输部相关负责人此前在新闻发布会上分析，总体上看，“单一环节成本低、全链条运行成本高”是当前物流运行中最为突出的矛盾，“物流资源配置效率低、流通循环效率低”是导致物流成本居高不下的关键因素。会上提出了“优化运输结构”“创新物流模式”“统筹规划物流枢纽”等部署。



《2021年中国快递员权益保障问卷调研》显示，高达六成的快递员每月被罚200元以上。
在保障方面，以“通达系”为代表的加盟制快递公司，一般都将快递员外包出去，不交社保已是常态，这部分企业的用工规模占到全行业的85%，正规缴纳“五险一金”的只有京东、顺丰等少数直营制企业。而且值得注意的是，近年来即便是直营快递企业，把快递员外包的趋势也越来越明显。
而且一个更大的问题其实从未被认真对待过——为什么在国外的物流领域能够诞生UPS、联邦快递、DHL等等业务遍及全球的超级公司，在国内卷生卷死的“四通一达”们，却连榜单都挤不进去？

日本学者西泽修将物流称之为“第三利润源泉”。
在他看来，在生产力相对落后、社会产品供不应求的历史阶段，企业通过大力进行设备更新改造、扩大生产能力、降低生产成本来创造利润，这被称为“第一利润源”。
当产品供大于求，销售困难时，企业通过扩大销售来寻求新的利润增长点，这被称为“第二利润源”。
而当销售达到一定极限，企业开始关注降低物流成本以提高利润，物流因此被视为“第三利润源泉”。

丰田的精益物流管理能力多年来更是成为商学院的经典教材。但看看我们在市场上搏杀近20年的快递公司，恐怕唯一能够输出的模式，就是极致的价格战和混乱的加盟制了。
中国快递公司的精细化管理和现代公司制度建设亟待跟上。作为物流企业，要响应号召进一步降低物流成本，关键还是要通过提升企业自身的运营效率，以降低其他环节的物流成本，避免将成本压力传导至末端环节。比如，增加人手和设施，缓解送货上门带来的压力，提高配送能力和效率；优化配送流程，通过智能调度系统、预约配送等方式，提高配送的准确性和时效性。当然，这些都比让快递员加班来得要难，也需要更多的投入。
但随着人口增长的不断放缓，快递公司依靠人口和过去粗放式管理所获得的红利，必然有耗尽的一天。而且在这个过程中，随着舆论环境的变化，可以预期的是监管的力量必然会更多介入。
快递公司要想在这种环境下继续求发展，只有向管理和创新要增长和效率。前者需要快递公司更多地优化自己的业务和人员管理模式，后者则需要寻找更大的市场、提供差异化的服务，才有可能在红海竞争中找到生存空间。