423度电只能跑130公里 这样的重卡该由谁来承担亏损

寂静回声

一台电池衰减到退出运营的重卡，该由谁来承担亏损？
理想中的答案，当然是由车企与电池厂联合兜底。在保修期内，衰减超过一定程度的电池，电池厂理应进行维修处理或者换新。
而在实际情况中，往往是运营商独自咽下这份苦果。
车企只修不“理”，电池厂拒绝换新；手里的新能源重卡，充一次电能跑的里程越来越少，按趟次计费的司机收入越来越低。到最后，高价买回的车辆弃若敝屣，运营商独自背负巨额亏损，资金链承压、断裂。

“从搅拌站出发，开37公里空车去装货，驾驶员不敢开空调，怕开了空调车跑不到目的地。”
“SOC从93%消耗到78%，相当于这台423度电、运营里程刚到27万公里的新能源重卡，空载行驶37公里，用掉了63.5度电，能耗达到了每公里1.71度电。”
近日，某运营商在公开平台透露出的电动重卡运营数据，让我们感到诧异。而根据专家测算，17吨的空车在铺装道路平路（海拔±50M以内），时速50-60公里的工况条件下，正常电耗应该在每公里1.05-1.15度电的区间范围。
而绿色重卡根据以往的跟车能耗数据库对比测算下，类似的空载行驶场景，车辆的表显电耗也应维持在每公里1-1.1度电区间，相当于这台电动重卡，每公里要比正常车辆至少多消耗0.6度电。
很显然，这台电动重卡的能耗出现了异常情况。并且这不是个例，在短视频平台上，车队运营商的控诉更是触目惊心。
3年前购置的180台电动重卡，有57台发生不同程度的异常电池衰减情况，其中14台的衰减程度已经达到了30%以上，满电续航仅有130公里，这远远超出了正常车辆电池10%左右的衰减情况。

而在最后，运营商“控诉”这批2022-2023年间花千万资金购入的车辆，在还有三年保修期的情况下，大部分已经无法完成预期的运输任务，只能退出运营。每月数十万元的运营损失，还有数千万元的沉没成本，目前均只由运营商承担。

面对电池衰减，车辆停运的窘况，作为运营商，我们还能做什么？
云南中闽物流科技有限公司总经理 李小龙 在接受绿色重卡采访时，给出以下回答（采访内容经不影响原意整理）：
1. 对于早先购置，出现问题的新能源重卡：
李小龙提出，不要盲目置换早期高价购买的车辆，应评估车辆是否还有使用价值。对于电池出现衰减的车辆，应测算当前车况下的运输能耗与续航，视情况多在路线中途规划补能点。而电池衰减较为严重的车辆可以通过转入短途运输、减少载重量等方式继续运营。
同时，李小龙还提到，当车辆的运营里程开始缩小时，应先对车辆进行检测，判断是车身底盘出现问题或是电池出现问题。如车身底盘出现问题，可考虑剥离当前车辆的动力电池，购买二手无动力车身；反之电池出现问题，可购买二手电池。其核心目的在于维系运营，让新能源重卡持续不间断地“跑起来”，才能清晰计算TCO和车辆回报周期。
当事无可为之时，方可考虑将车辆退出运营，报废车辆。但退役的车辆也讲究再利用“技巧”——实在无法使用的车辆，拆分报废比整车报废获取的剩余价值更大。运营商可以把能用的零部件拆下来，当做修理备品，减少车队的车辆维修费用支出。

2. 对于近期新购入的新能源重卡：
李小龙认为，近期新购置的新能源重卡需充分考虑车电分离政策，将电池作为租赁部分，尽可能规避技术迭代造成的车辆贬值损失，同时减少持重资产压力。
同时，李小龙提出，当车辆购置数量较大时，应在合同签约前与车企、电池厂谈判，约定好车辆运营若干年后的回收条款，提前锁定车辆残值，减少后续风险。
李小龙强调，新能源重卡二手车市场目前缺乏统一标准，导致车商不敢收、客户不敢买。因此大规模运营电动重卡的运营商企业应主动联系二手车商、电池回收企业、主机厂、改装厂等，形成二手新能源重卡产业闭环，争取话语权，减少损耗。

3. 面对现金流压力：
当出现账期长、回款难问题时，作为运营商，李小龙建议应及时分析现有业务类型，切割亏损、低收益、低回款率且无话语权的业务，及时止损，避免陷入泥潭。
同时李小龙在采访中还谈到，当重卡运营车队规模增长到一定程度时，应采用阿米巴模式——将大车队化整为零，让每一个车队长负责一定数量的车辆，成为一个个独立的经营单元。由此激发基层人员活性，开展现结业务，快速实现正向现金流。