司机激活辅助驾驶并双手脱离方向盘

寂静回声

江西赣州市应急管理局近日公布《赣州瑞金济广高速“10·2”较大道路交通事故调查报告》。2025年10月2日凌晨4时许，一辆初次登记仅一年多的长安启源A07纯电动轿车在济广高速追尾一辆停在快车道内的重型半挂车，造成轿车内3人死亡。
报告显示，事发时，驾驶人谭某兵驾驶货车行驶至济广高速1408Km事发地点路段时，计划超越右侧行车道行驶的一辆货车，在超车过程中车速逐渐下降并熄火停车，停放于左侧行车道内。谭某兵多次尝试重新启动车辆未果，便电话联系广州车队寻求解决办法，并下车拾取路边锥筒，在来车后方摆放了四个锥筒进行警示。
报告显示，10月2日凌晨3时54分，轿车驾驶人张某驾驶车辆驶离宁都东服务区。3时59分34秒，张某主动开启IACC功能，车辆进入辅助驾驶状态。

根据公开资料，IACC属于L2级组合驾驶辅助功能，系统运行期间，驾驶员仍需持续保持对车辆的监控，并随时准备接管。
EDR数据显示，4时0分0秒至4时0分13秒期间，车辆处于方向盘脱手状态。4时0分9秒至事故发生前数秒内，驾驶员未踩下加速或制动踏板。在此过程中，车辆也未对前方静止货车实施有效避让或制动干预。

从驾驶员开启辅助驾驶系统到最终发生碰撞，时间约为40秒。调查报告并未对辅助驾驶系统在此次事故中的作用作出直接技术归因。
报告对事故原因作出明确认定：轿车驾驶员分心驾驶，以及货车严重违法停车，共同导致事故发生，双方均负事故直接责任。因轿车驾驶员已在事故中死亡，依法免予相关处罚；目前，司法机关已对货车驾驶员采取刑事强制措施。

长安启源官网公开资料显示，涉事A07车型搭载“天枢驾驶辅助”系统，长安天枢智驾系统目前主要面向普通消费者提供L2 级驾驶辅助能力，基于天枢大模型与端到端技术架构，实现了从 "遵守规则" 到 "理解世界" 的升级。
全场景覆盖能力
高速 NOA：自动变道超车、智能绕障、精准上下匝道、大车自动避让、大光差环境稳定行驶；
城市端到端 NOA：红绿灯精准识别与响应、行人非机动车避让、复杂路口通行、狭窄街巷辅助通行建议；
智能泊车：离车自动泊入、车外语音遥控泊车、远程挪泊、复杂车位自动泊入、车内代客泊车、自定义车位，平均泊车时间仅 35 秒；
主动安全：黑夜逆光 AEB（最高 135km/h 避撞速度）、主动抗横风稳定系统（100km/h 时速下遇 8 级横风仅偏移 0.235 米）；
技术亮点
采用端到端大模型架构，实现感知、决策、控制一体化学习，减少对人工规则的依赖；
支持语音交互与驾驶习惯学习，可实现全程 "动口不动手" 的智能驾驶体验；
硬件配置：高配车型配备 1 颗禾赛激光雷达（探测距离 300 米）、3 个 4D 毫米波雷达、12 个超声波雷达及 11 个高清摄像头；
算力平台：基于地平线征程 6M 芯片（128 TOPS 算力）运行。

整个 L2 级驾驶辅助行业最大的谎言和原罪就是要求司机在它犯错的瞬间接管，"瞬间接管" 从物理上就是不可能的。
这是整个行业都在刻意回避的一个基本事实：人类根本做不到 "在系统犯错的瞬间接管"。
清华大学车辆学院教授李升波的权威研究数据显示：驾驶员从 "感知异常" 到 "完成转向 + 制动" 的平均反应时间为 2.6 秒36氪。
德国全德汽车俱乐部的测试结果更悲观，高速公路场景下这一时间延长至2.6-3 秒36氪。
而在赣州瑞金 "10・2" 事故中，车辆以约 120km/h 的速度行驶，从系统应该检测到障碍物到发生碰撞，留给驾驶员的时间不到 2 秒。
这意味着什么？
即使驾驶员全程 100% 专注，眼睛死死盯着前方，他也来不及在碰撞前完成有效制动。
更不用说系统根本没有发出任何预警，驾驶员甚至不知道危险正在逼近。
所谓 "双手不离方向盘就能及时接管"，在这种场景下就是一句彻头彻尾的废话。
更讽刺的是，L2 级系统的设计逻辑本身就是让你放松的。
它帮你踩油门、帮你打方向、帮你跟车，时间一长，你的大脑自然会进入 "低功耗模式"。这是人类的生理本能，不是靠意志力就能克服的。

赣州事故的技术真相：为什么系统没看到大货车？
系统在某些方面比人类强，但在另一些致命的方面，比人类差远了。
系统比人类强的地方：
不会疲劳、不会分心、不会路怒；
能 360 度同时观察周围环境；
反应速度是毫秒级；
在有清晰反光标识的情况下，夜间探测距离确实比人类远。

系统比人类弱得多的地方，也是最致命的地方：
完全无法理解 "什么是危险"，只能识别它训练过的物体；
对静止物体的识别能力极差，这是整个行业的技术难题；
没有常识和预判能力，不知道什么情况可能会发生危险。
会犯一些人类绝对不会犯的低级错误。

涉事的长安启源 A07 搭载的是天枢智驾的低配版本，没有激光雷达，只有 5 个传统毫米波雷达和 5 个摄像头。
而传统毫米波雷达有一个致命的设计缺陷：它会主动滤除静止物体。
为什么会这样？因为毫米波雷达的分辨率很低，它无法区分：
前方静止的大货车、路边的护栏、头顶的高架桥、地面的井盖。
如果系统对所有静止物体都做出反应，那么车辆会在高速上频繁无故急刹车，根本无法正常行驶。
所以工程师们做了一个非常残酷的取舍：为了避免误刹，宁可漏刹。

在赣州事故中：
大货车因为燃油耗尽熄火，停在左侧快车道，没有开启双闪。
毫米波雷达检测到了前方有一个静止物体，但算法把它判定为 "路边的静止物体"，直接滤除了。
夜间无照明环境下，摄像头也无法清晰识别远处没有灯光的货车。
系统没有发出任何预警，也没有采取任何制动措施。
驾驶员因为信任系统，放松了警惕，最终酿成悲剧。
这就是最讽刺的地方：你以为系统在帮你盯着路，实际上它在选择性地失明。

那 L2 级驾驶辅助到底还有没有用？
它有用，但绝对不是厂商宣传的那种用法。
它的正确定位是：一个优秀的 "防追尾工具" 和 "疲劳缓解工具"，而不是一个 "自动驾驶系统"。
它真正能帮到你的场景：
前车突然急刹车：这是它表现最好的场景，99% 的情况下它会比你踩刹车更快。
你不小心分神了一秒钟：它会帮你把车保持在车道内，避免跑偏。
长时间高速巡航：它能帮你减轻体力消耗，让你不那么累。
它绝对不能帮你的场景：
前方有静止障碍物：这是它的死穴，所有 L2 级系统都一样。
复杂路口和人车混行路段：它的决策能力远不如人类。
任何你需要完全信任它的场景：你永远不能把生命交给它。

最应该被指责的是谁？不是司机，也不是技术本身，而是那些过度宣传、误导消费者的车企。
它们用 "自动驾驶"、"解放双手"、"夜视能力远超人类" 这样的宣传语，让用户误以为系统是可靠的、安全的。他们故意隐瞒系统的局限性，把一个 "辅助工具" 包装成了一个 "智能伙伴"。
当事故发生时，他们又把所有责任都推给司机："是你没有双手不离方向盘"、"是你没有保持注意力集中"，这是极其不负责任的行为。