【转帖】由q群聊质量检验有感，《蒙羞与荣光-歼6史话》

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1958年的大跃进运动,造成航空工业历史上出现了以歼-6飞机为代表的第一次质量大倒退,百架飞机出不了厂,不得不推倒重来,重新试制;.
然而十年动乱的来袭,使航空产品,特别是批量最大的歼-6飞机又遭浩劫,这一次质量问题的严重程度比起1958年更是有过之而无不及。
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上一次质量问题大暴露之时,贺龙元帅拍案而起,毅然决然一刀两断,终于使歼-6飞机优质过关;这一次,贺龙元帅已成阶下囚,只有周总理和叶剑英元帅在险恶的政治风浪中力挽狂澜。
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文化大革命中,112厂再度变成养机场。
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1967年工厂造反派夺权后,主管生产的副厂长王新等主要厂领导以及大多数总师、科长、车间主任相继被解除了职务,并被批斗。
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厂军管会、革委会成立后,将一部分领导干部和工程技术人员下放到五七大队(农场)和车间劳动,由于军管会、革委会的主要领导没有搞过航空工业,视过去行之有效的组织机构和管理制度为束缚生产力发展的资产阶级产物,因而大砍生产技术管理机构,废除科学的管理制度,违反技术资料更改制度和生产操作规程。
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在生产中,谁想怎样干就怎样干,以工人师傅意见或三结合讨论为借口,随意更改设计图纸;工人违反工艺纪律,不按工艺规程操作,随意改变甚至取消工序,少装零件;工艺装备管理混乱,丢失损坏严重,且因长期使用又年久失修,无法保证产品质量。
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1968年8月15日至1969年4月,检验机构基本被取消,各检验机构的工作人员被看做资产阶级管、卡、压的活阎王,大部分被下放改行,每个车间只剩下几名甚至1-2名检验员。
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检验人员顾虑重重,不敢大胆要求、严格把关,因而在产品质量问题上就造成了大撒手局面。
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当时的铆接合格率高的仅达到55-60%,差的只达到20-30%;
平尾助力器支臂由模锻改成精铸,100%出现冰糖断口,疲劳强度应达3万次,结果9千次就断裂了;
装配完的飞机上多余物更是层出不穷,螺丝刀、顶把、钻头等被带上天的情况屡见不鲜。
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原材料的入厂、管理及使用制度极不严格,给产品质量带来大量隐患。
有的采购人员随意降低订货标准,供应部门也放松了入库检查,简化或取消入厂复验项目,使不合格的原材料大批入厂,直至装机使用后才发现。
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此外,原材料管理不严,投料后发现材质问题查不清批次、批号、炉号。
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新材料必须经过使用鉴定和长期考验方能在批生产的飞机上使用的制度也被破除了,致使大批新材料用于批生产后,由于工艺方法不妥而造成极其严重后果。
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如1971年8月12日,在援外的5323号歼-6飞机上发现20框轮缘裂纹,原因是用新材料GC-11后电镀过程中产生氢脆所致;经过试验分析,将电镀改为喷漆,问题方得到解决。
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当时涉及537架飞机需要分解排故,其中已交到部队的300多架,分布全国。
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停飞待查的命令迫使数百架飞机不能服役,这在那多事之秋,对于空军的战备训练和国家安全都是一个严重的问题,工厂不得不成立四个排故小组,带着特制的排故工具到部队检查更换。
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厂内外537架飞机经全部检查后,其中有298架飞机更换了一些零件,给国家造成了巨大的经济损失,并严重地影响了部队的战备训练。

盲目更改图纸,造成两起重大烧机事故。
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歼-6Ⅲ型飞机由于将油箱槽侧壁双层结构改为单层结构,1971年1月20日,4841号飞机在试飞车间进行地面试车时,原结构与新结构连接的小三角处壁板破裂,大量燃油从进气道吸入,发动机起火,造成全机烧毁。
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同月25日,空军某师的4706号歼-6Ⅲ型飞机也发生了全机烧毁的严重事故,主要原因是厂设计队将进气道壁板双层结构改成了单层结构,在15框1、2薄弱区撕裂,造成油箱破损,燃油起火。
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事故发生后,工厂已交付部队的216架和在厂内的歼-6Ⅲ型飞机全部停飞,重新补做大量的强度试验,逐架加强后才复飞。
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忽视科学规律,违反新机研制程序。
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1969年8月,当时的中国人民解放军副总参谋长、空军司令员、航空工业领导小组组长吴法宪在航空工业领导小组召开的825会议上要求工厂月产飞机100架,动员大班倒、连轴转,甚至规定了飞机总装完毕后不必等试飞考核,只要推到工厂试飞站就算工厂完成生产计划的令人匪夷所思的作法,成为中国航空工业史上绝无仅有的奇闻(825会议按照空军在1969年6月15日向军委提出的建议,军委1969年7月1日以(69)军字笫387号批复,决定将各厂的试飞站划归空军领导,这样就把飞机的最后试飞检验和最终质量把关分割出去)!
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更有甚者,歼-6Ⅲ型飞机于1969年10月奉调进京,10月11日在南苑机场作汇报表演,林彪、吴法宪在现场观看。
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歼-6Ⅲ型飞机(6369号)只在天空中翻了两个筋斗,吴法宪仅根据飞行表演和试飞员、地勤人员的汇报就拍板定案,武断定型,还决定按样机状态安排生产。
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12月3日,空军司令部提出以生产歼-6Ⅲ为主,少量生产歼-6Ⅱ,并要求1970年1月生产20架交部队使用,1970年共投产300架。
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也是在这次飞行表演汇报会上,吴法宪一面吃西瓜一面说:这个飞机可以打遍天下,后来被坊间戏称为吃西瓜定型会。
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就在试飞表演后仅几天,10月19日,检查发现了飞机主油箱渗油,质量事故到此并没有终止,在使用过程中又继续暴露了更加严重的问题。
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由于违背了新机研制必须经过设计定型、小批生产定型这两个阶段后方可投入大批生产的这一科学规律,致使1969年至1973年交付部队的299架歼-6Ⅲ型飞机在使用中暴露了大量的技术质量问题:
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飞机纵向安定性差,操纵过灵;
后机身温度高,机尾罩烧坏;
进气道掉铆钉,有叫声;
液压系统故障多,不可靠;
襟翼滑轨开裂、变形等等。
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几百架飞机被迫停飞,严重地影响了部队的飞行训练与战备。
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1971年3月至10月,工厂组织了歼-6Ⅲ型飞机进气道掉铆钉的攻关工作,在机头上增开了8个进气门,解决了进气道掉铆钉问题。后来又改进了机尾罩的引射角,使后机身温度高的问题也得到了解决。尽管如此,终因该机故障太多,致使部队的飞机大批停飞。

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由于质量问题,工厂内积压572架飞机不能出厂,1971年末,不仅112厂机场已摆满了歼-6Ⅲ飞机,而且占用了附近的于洪屯和鞍山军用机场。112飞机厂变成了中国航空工业史上最大的养机场。.
在打仗就是比例、需要就是计划的鼓动下,歼-6发动机厂410、420生产任务连年猛增,产品质量继续下滑。
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420厂为了完成任务,甚至提出老婆孩子一起上的口号,组织家属、学生进厂突击生产任务。
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胡干蛮干、粗制滥造,埋下了严重的质量隐患,不久问题就不断暴露出来。
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420厂生产的涡喷6发动机出现三方面严重问题:
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一是外场重大事故多,其中1971年和l972年多次发生涡轮轴折断的一等飞行事故,造成4048台发动机返厂换轴。
1971年11月,由于工作喷嘴断头,造成二等事故。
1971年,两台发动机在外场地面试车时发生9级压气机盘爆破事故,造成l969年后生产的5l82台发动机返厂换件。
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二是产品的性能差,发动机一次试车合格率低,有一台发动机反复返修排故,试车24次才合格;l971年出厂的发动机,推力值达到上限的只占16.1%。
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三是废品损失惊人,1970年和l971年均超过1000万元,压气机定子叶片平均每月报废8000多片,合l50多台份。


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410厂生产的涡喷-6发动机质量问题同样突出,1969年共发生重大质量事故4l起,废品损失600多万元。
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全年从部队返厂检修的发动机达802台次,为当年产量的1.3倍。
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1970年2月发生涡轮轴内孔尺寸超差事故,使237台发动机返厂,302根涡轮轴报废。
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4月又发生喷嘴油滤开焊事故,153台发动机返修,导致国内外大批飞机因缺发动机而停飞。
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1969年到l971年,因发动机质量而导致飞行事故6起;返厂换件的发动机占三年总产量的44%,并迫使涡喷-6发动机减寿一半使用;三年的废品损失高达2l90多万元。
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歼-6飞机质量低劣,严重危及飞行员的生命安全和国防战备这一严峻形势,引起了周恩来总理极度忧虑。
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1969年质量事故就大量出现,周恩来总理及时发现了航空工业存在的问题。
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1969年4月12日上午,周总理从11日空军《关于航空产品质量问题》的文件中看到410厂发动机在不执行检验制度的情况下造成的质量问题后,下午立即召见了三机部军管会主任周洪波等,总理严肃地批评说:你们都是空军来的,怎么能对同志的性命这样不负责任呢?一个军事工厂搞成这样怎么行?我是早上看到报告的,看后非常难过。如果援外的飞机出了事故,我们国家的荣誉还要不要?总理说:检验制度应当马上恢复,对的、合理的要马上恢复,不对的不恢复,检验是不能放松的。改革不合理的规章制度,合理的还是要保留,一概取消是不符合毛泽东思想的,是不尊重科学的。相信工人阶级只要把道理给他们讲清楚,他们是会不同意取消这些合理的规章制度的。
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当周洪波汇报说要逐步恢复检验制度时,周总理立即批评说:什么逐步恢复!你们怎么能这样说话!不是逐步恢复,而是应当马上恢复!你们不管,这是不负责任!
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4月12日以后,三机部军管会分地区(沈阳、南昌、西安)将周总理的指示只向工厂进行了口头传达,没有下达任何贯彻执行的文件和采取必要的措施,航空产品质量问题依然日益严重。
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1971年底,一批援助朝鲜的歼-6飞机在移交前发生了质量问题;12月10日,周总理对总参、总后批示:凡有差错,立即扣下,另换好机补交。第二天,周恩来总理又接到空军某师歼-6飞机发生机毁人亡的一等事故的报告,周总理给叶剑英、李德生写信说:又一事故,这只能从歼-6本身找原因,请告空司,对歼-6两批分送援朝40架、巴基斯坦31架,再派人(会同沈阳112厂)赶赴现场(浪头、和田),移交前进行必要试飞,然后再请对方也进行一次试飞,如无任何故障,又经全面检查后方能移交,如不合格,必须调换,不能马虎。沈阳厂所有歼-6产品必须严格执行试飞和检验制度,合格后方许出厂。
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12月12日,总理又在空军司令部《援巴歼-6飞机存在问题的情况报告》上作了四条批示:
(一)原定30架歼-6飞机照计划交付,但在交付前,仍应再进行一次检查。
(二)第二批40架,即需严格检查,合乎援外标准的,即转场至乌鲁木齐待命。不合格的不要送去。
(三)其余60架,更要严格要求,不合格不去。
(四)请将空军报告发给国防工办、三机部,共同派人去沈阳112厂切实检查,看究竟有多少架已生产的歼-6飞机合乎援外要求,不合格的在国内使用也成问题,必须对此做出结论。
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12月18日晨7时,周总理对浪头现场检查组发回的电报批示:
歼六40架原说是为援外装配的,经检查,便有7架不能交付,占全数百分之十七点五。
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只此一端,就可看出我们飞机生产质量下降到什么程度,还不够我们提起警惕么!
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12月19日,又将新疆军区关于援巴歼-6飞机试飞情况的报告特急转给叶剑英和李德生,并批示空军领导:和田歼-6又有问题。前10架等他们来进行改装,满足其要求。其它应按浪头办法,加派人员进行严格检查,如不合格、质量不好,应坚决予以更换。
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12月19日,中共中央政治局委员、中央军委副主席叶剑英召集112厂和410厂等单位的代表去北京开质量座谈会,研究飞机质量问题。李先念等中央领导、军委、三机部负责人参加了会议。
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26日下午5时,周总理和叶剑英、李先念、李德生、余秋里等中央领导一起参加了座谈。总理聚精会神地听取了112厂、410厂领导的汇报,并向有关人员做了详细的询问。总理听得十分仔细,并做了记录。总理听完了汇报后再三强调说:要质量第一,精益求精。你们出了质量问题,我很难过,我要负责。援外工作出了毛病,我怎么向党交待呢?一架飞机质量不好,我心里就感到不安,一个产品不是出了厂、出了国,就算负到责任了,而是要用到报废不出质量问题,才算负到责任。我们打敌人要一不怕苦,二不怕死,但是飞机质量有问题,不能无缘无故的牺牲啊!

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针对航空工业的建设和发展,总理说:航空上不去是不应该的。毛主席的批示已经17年了(指1954年对初教-5试制成功的嘉勉信中要进一步掌握技术和提高质量的指示)。我们要使国防工业赶上去,三机部力量很强,人的因素第一,积极努力搞好,再不能走弯路了。.
会议研究了歼-6飞机存在的主要质量问题,安排了飞机20框GC-11钢和发动机的叶片、火焰筒、涡轮盘、涡轮轴的检查、试验和材料方面的工作。
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周总理、叶剑英和李先念等中央领导对这些工作再三叮嘱要解决好。
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周总理说:质量要搞好,一定要第一把手抓。叶剑英说:回去一定要抓好质量,抓设计、工艺和材料三大方面。飞机、发动机的质量问题都要解决好,每个零件都要检查好……周总理语重一心长地指出:备战的关键在空军,空军的关键在飞机,飞机的关键在发动机。发动机是“心脏”,是关键的关键。三机部“心脏”不好,问题不解决,何以打仗!何以援外。最后,周总理提出了抓援外,促质量;抓歼-6,促其他;抓航空工业,促国防工业和民用工业的三抓三促的方针。并指令沈阳军区负责做好410、112厂的质量整顿工作。
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会议一直开到次日凌晨,整整一夜,周恩来总理一直没有休息,参加会议的同志都深受教育,切身感受到周恩来总理、叶剑英对航空产品质量问题的极度焦虑和搞好质量的殷切期望,表示有决心把产品质量整顿好。
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会后12月29日,叶剑英又在军委召开了专门会议,研究整质的具体安排。叶剑英指出:要全面,深入地动员国防工业各单位,发动群众检查产品质量问题和产品配套问题,并分析各种原因……根据存在问题,提出改进措施和办法,限期在两年以内从根本上扭转产品质量不好、配套不全和备件不足的局面。
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1972年3月,中共中央、国务院通知,任命北京军区空军司令员李际泰为第三机械工业部部长,随即免去周洪波的三机部革委会主任等职务;接着,国务院通知重申国防工业各部均为国务院的一个部,从而解除了有关军兵种对国防工业各部的领导与被领导关系。自此,航空工业各厂认真传达了周总理关于要结合航空工业的实际,必须批判极左思潮和无政府主义的指示精神,深入动员,从揭发批判极左路线在产品质量上的危害入手,对林彪一伙搞瞎指挥、片面追求数量、撤销检验机构、废除正确的规章制度,造成企业管理上的混乱、破坏产品质量的罪行进行了批判,进一步认识了整顿的重要性。
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112厂按照周总理指示精神,认真地开展了该厂历史上第二次大规模的质量整顿运动。1972年1月14日至2月5日,厂党委召开党委扩大会议,传达国务院、中央军委航空产品质量问题座谈会议精神,沈阳军区、辽宁军区、沈阳空军领导及军委国防工办、空军、三机部工作组领导参加了会议,沈阳军区副司令员张峰自始至终参加会议进行具体指导。会议制订了整顿产品质量的整改计划,成立了质量整改领导小组,组长为革委会主任赵其林,副组长为革委会副主任徐昌裕等三人。会后,召开了全厂职工动员大会。从2月18日开始,全厂坚持边生产、边整顿,开展了一场轰轰烈烈的整顿产品质量的群众运动。
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此次整质运动是按着思想发动、充分暴露、系统整改、检查总结四步进行的。
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在思想发动阶段,在干部会、职工大会上,通过解剖典型事例,分析了572架飞机不能出厂,部队大批飞机停飞,援外飞机迟迟不能交付的状况,使干部、工人看到了飞机质量不好给国家在经济上、政治上造成的严重损失。从领导到群众,从机关到基层,进行了层层发动,掀起了揭批质量问题的高潮。在充分暴露阶段,工厂坚持边生产、边揭批、边整改。坚持对一张张图纸、一份份工艺规程、一套套工艺装备、一个个零件、一台台设备以及原材料进行认真检查和整顿。全厂一共揭露出四万多个问题,对这些问题又进行了具体分析,层层过滤,找出了主要矛盾,为深入整改创造了条件。
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在系统整改阶段,根据1972年5月13日国务院、中央军委关于整顿国防工业产品质量和加强配套间题的指示精神,进一步掀起了整改高潮,年内基本上改变了质量不好、配套不全和备件不足的局面。
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根据国务院、中央军委航空产品质量问题座谈会上提出的关于落实干部和知识分子政策的精神,1972年6月5日,中共沈阳市委任命原副厂长王新、张云为厂革委会副主任;对全厂原有的409名中层干部,除1名外都予以解放,结合使用;对全厂1058名技术人员,也使用了97%。同时,对全厂1132名徒工进行了一个月以上的技术基础知识教育,从而改善了干部、技术人员和工人的素质。王新重新走上厂领导工作岗位后,狠抓了全厂的整质工作,他很重视并支持对全部技术资料、工艺装备、机床设备、零件进行鉴定,并确定出飞机的各优质部件和优质样机(6602号),严格要求全厂各单位按其生产优质飞机。这些措施对搞好产品质量起到了很大的作用。
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王新在112厂发展史上是一位重要领导干部,他在该厂两次大规模质量整顿中都发挥了十分重要的作用。
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1954年2月,王新被调到112厂工作,先后任总检验师、生产长、副总工程师等职。1955年,他赴苏联共青城飞机制造厂学习飞机制造技术和企业管理,回厂后立即投入了仿制米格17飞机的试制工作。1959年2月,王新被任命为副厂长,主抓飞机生产工作。歼-6飞机优质过关中,他汲取一年生产、三年返修的教训,组织干部、职工认真贯彻工厂颁发的十项开工标准,从工装制造到每项零件的加工和部件装配等,都一丝不苟严格地按产品图纸和工艺文件进行生产,并严抓质量管理和检验工作。1962年3月,他又挑起了代总工程师的担子,全面负责生产技术工作。经过他与广大干部、职工共同努力,终于使优质的歼-6飞机于1963年9月首次试飞,完成了生产定型,进入成批生产。.
在文化大革命中,王新未能幸免那场冲击,直到1972年恢复工作,他被任命为厂革委会副主任。王新上任后,根据中央领导的指示和工厂的实际及自己多年抓生产的经验,提出了整顿产品质量的思路、重点和措施,在干部大会上作了部署。.
在整顿产品质量中,他狠抓五定一落实,亲自组织主管部门和基层,一个个零件、一台台设备、一项项工装、一张张图纸、一份份工艺规程进行对照检查,发现问题,及时处理,直至全部解决为止。
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五定一落实,五定即鉴定设计图纸是否正确、完整;
鉴定工艺规程是否符合图纸,并按符合图纸的工艺规程操作后是否能生产出优质产品;
鉴定工艺装备是否完整、协调;
鉴定机床设备是否完好;
鉴定零件是否符合质量标准。


一落实即对鉴定不合格的图纸、工艺规程、工装、设备、零件等,落实人员、时间、措施,全部解决后统一验收。


在贯彻五定一落实措施中,工厂着重抓了如下工作:
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1、彻底整顿设计资料。歼-6机设计资料全机3万多标准页,文革以来更改了18204处,其中较大技术更改就有42处。这些更改多是为方便生产而不顾产品质量的更改,严重地影响了产品质量。针对存在的问题,进行整顿鉴定,对正确的设计更改给予肯定;基本上正确但试验不充分的补做试验合格后,继续用于生产;错误的更改,立即改回去。经过鉴定合格的资料加盖鉴定印章后,方能用于生产。同时建立健全了有关设计工作的规章制度,特别是技术文件更改制度,严格了审批手续,彻底扭转了设计资料管理混乱的状况。
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2、重新制造歼-6机标准样件。原来的歼-6机标准样件被调往贵州011基地,112厂与他们合用。为了检修零部件工装,工厂不得不千里迢迢去贵州,用火车来往运输大小标准样件82次,飞机运输22次,仅运费就耗去52万元。不仅造成了经济上的损失,严重的是标准样件在运输途中造成变形,直接影响产品质量。112厂从1970年开始,只好重新补制,到整质运动开始时,已基本补制完毕。经全机样件对合检查,基本上达到协调和互换的要求,保证了工装的协调和检修的需要。
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3、全面检修工艺装备并补制缺少部分。在整改中,工装制造车间和使用单位一起,一项一项地审查工装图纸和实物。工装经过生产鉴定,不合格的全部进行了检修达到合格,缺少的进行了补制;共检修及补制工艺装备23520项,占工装总数82.5%;并订出维护责任制,确保工装质量。全面检修工装用了105万工时,相当原来试制歼-6飞机工装制造量的三分之二。
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4、全面修订工艺规程。在整改中,歼-6机全机共有27153份工艺规程,审查了26899份,占总数的99.5%。共查出11790份有各种问题,经过修改审定后,全部合格。
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5、逐台检修机床设备。在整顿质量中,全厂共查出1539台设备有各种故障,占全厂机动设备总数的36.7%,经过检修全部达到完好状态。
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6、检查原材料,建立制度。在整顿质量中,工厂对原材料质量问题进行了五查:查合同、查资料、查实物、查投料批次和查工艺规程。对库存的13075项材料一项一项检查、鉴定,共发现1998项原材料不合格。工厂采取三种处理方法:一是向上级和有关单位汇报;二是积极做试验,在保证质量的前提下,能用就用,尽量减少国家的损失;三是与承制厂共同研究,迅速扭转质量低劣状况。为巩固整改成果,建立了材料检验、限额发料、库房管理等八种制度,把好订货、验收、发料、使用等四关。从原材料开始来保证飞机的优质过关。
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7、逐项鉴定零件。在整质中,12000项飞机零件全部鉴定合格。
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8、调动力量组织攻关。工厂对已暴露出的质量问题,经层层过滤后,明确班组、车间、厂各自整改的重点,成立三结合小组,对已经成为生产细脖子的质量关键进行攻关,如机翼弹道卡弹、水平尾翼大轴不同心、丁字梁不协调等先后得到了解决。
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9、深入开展技术培训。整质运动中,全厂举办了387个技术学习班,有6170人参加学习。经过培训,他们提高了技术水平。
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10、在检查总结阶段,工厂于1972年7月召开了表彰大会,对在整顿质量中做出突出贡献的3个车间、50个班组和199名职工给予了表彰。
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1972年8月12日,三机部发出《关于工厂整顿产品质量工作的验收标准》,按此标准要求,工厂结合实际情况又调整了组织机构,并重新细致地检查了五定一落实工作的实施情况。
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1973年下半年,工厂根据三机部颁发的整质标准,对各车间及科室进行了检查和验收,并提出了巩固和发展整质成果的措施。
经过两年多的整顿,112厂产品质量得到了明显提高。整质前,全厂存在着167个较大的质量问题,到1972年10月已全部得到解决;全机52个互换项目,全部达到要求;歼-6Ⅲ型全机静力试验合格;优良品率逐步上升,超差品率不断下降;66批前10架飞机,经过抽查9个科目的试飞,主要技术性能均达到了设计标准。对装备部队的飞机检查排故8962次,从66批开始生产优质飞机。截至1973年底,遗留的飞机除3架报废外,已全部修好,共出厂了609架优质歼-6飞机和201架歼-6改型飞机,不仅满足了部队的需要,而且工厂的经济状况也有所好转,偿还贷款2.73亿元,扭转了靠贷款过日子的局面。
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410厂以整顿技术基础为重点,健全了管理体制和规章制度,解决了21项发动机质量关键,给工厂生产带来了转机。.
1973年上半年生产的发动机,工作寿命重新恢复到了200小时的要求,整质目的初步实现。
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1973年8月,沈阳军区在410厂召开了东北地区国防工业整质现场会。
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1972年11～12月,三机部召开航空工业会议(372会议),传达贯彻周总理、叶剑英等关于航空产品质量的多次指示和国务院、中央军委《关于整顿国防工业产品质量和加强配套问题的指示》,颁发了会前由刚恢复工作的部、局领导人提议并主持起草的《航空工业企业技术管理暂行制度》(当时称黄皮书),促进工厂各项技术基础得到了一定程度的恢复和加强。各企业还全面恢复了质量检验机构。
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在各厂开展整质运动的同时,三机部还以产品质量为中心,对若干影响较大的问题进行了清查处理,主要抓了三项工作:
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一是根据叶剑英副主席1973年的指示,清查了援外飞机的质量问题。
重点是检查援助4个国家的344架歼-6飞机的有关质量问题,包括:
援巴歼-6飞机的涡轮轴折断事故,援朝歼-6飞机第20框轮缘裂纹;
同时检查援外直-5直升机23项危及安全的质量问题等。
检查中,逐项研究了解决办法,确保使用安全,维护了国家声誉。
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二是处理积压超期成件。
1972年9月,根据中央军委指示,由空军后勤部和三机部对林彪一伙瞎指挥、大计划造成飞机质量不好、不能及时交付出厂而导致的大量航空成件积压超期问题,根据确保使用安全的要求,进行了鉴定、返修和处理,到1974年全部完成。
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三是恢复工厂试飞体制。
1971年底的航空产品质量座谈会上,纠正了吴法宪1969年将工厂试飞站划归军队领导、飞机总装后工厂就算完成任务的错误决定。
接着由空军和三机部组成工作组到112厂深入调查,提出报告。随后就恢复了原来的试飞工作体制。
1973年3月,经中央军委和国务院就地召开的专门会议研究后,对恢复后的试飞体制予以明确肯定:各厂试飞站的党政关系、行政管理和试飞任务均由工厂统一领导。以上清查处理工作,是产品质量整顿的重要内容,对保证出厂飞机在国内外使用的安全都有重大作用。
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1973年12月,由国务院国防工办和沈阳军区主持召开验收大会,对410厂、112厂整质工作进行了验收。通过验收推广了两厂的经验,进一步推动了全行业整质运动的发展。经过这次整顿,企业质量管理开始由乱到治,航空工业重新出现了重视质量管理的新局面,航空产品质量开始好转。
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定寿延寿,停产拆线
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歼-6飞机是我空、海军装备最多的机种,给出其使用寿命和维修法,对保证空、海军使用歼-6机的安全性有巨大的作用,并具有大的经济意义。
1977年,空军、航空工业部曾联合召开飞机使用寿命试验研究会议,确定了歼-6机定寿问题的工作意见,拟定该项作分阶段进行。
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第一阶段完成机翼、前起落架、座舱盖的载荷谱测、编谱、寿命估算和疲劳试验验证,给出上述部件的使用寿命。
第二阶段完成整机的疲劳试验,尾翼及机身的疲劳试验,给出全机部件的使用寿命。
在此基础上继续工作,给出歼-6各型飞机的使寿命。为完成这些任务,空军工程部与112厂分阶段签订了科研合同。
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自1979年签订第一阶段的合同起,以112厂设计科为主的有关部做了大量的空中测试和地面试验,至1984年9月,仅对歼-6机尾就进行了13个飞行科目、76个起落、14个飞行参数的测试,获了约15万个数据的资料。
到1985年6月,按期完成了合同规定第一阶段任务,并总结出一套定寿工作经验。
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1985年9月5日至日,在大连召开的歼-6机定寿技术交流和成果鉴定会上,与会的航空疲劳界教授、专家,对公司的科研成果——《歼-6机尾翼载荷编制方法》、《歼-6机机翼安全寿命的确定》、《歼-6机主起落架载荷谱和安全寿命的确定》、《歼-6机座舱盖载荷谱和安全寿命的确定》等给予了很高的评价,其中《歼-6机机翼安全寿命的确定》获航空部科技成果二等奖(第一阶段定寿工作的结论见《歼-6机部分部件使用寿命和检查周期综合表》,表中给出机翼的使用寿命:第1类为2600飞行小时;第2类为3000飞行小时)。
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在完成第一阶段任务的基础上,112厂于1986年5月5日向航空工业部和空军司令部提出了继续完成第二阶段任务的报告。
1987年4月11日,112厂同空军工程部外场部签订了歼教6定寿科研工作合同。
同年末,112厂设计科徐绍彦、于文芳等组成定寿课题组:完成了襟翼、副翼空测9个起落试验、前起落架1.5万个起落试验和操纵系统1.5万个飞行小时试验,并提交了歼-6丙型飞机第一次寿命的初稿。
1990年5月,课题组完成了歼-6教练机结构、主起落架、座舱盖等项目的全尺寸疲劳试验,给出了该型机使用寿命、关键危险部位的检测方法和检查周期,作出了27项试验总结报告。确定歼-6教练机的总使用寿命为3000飞行小时,其中初始使用寿命为1800飞行小时,修理寿命为1200飞行小时。
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根据空军航空技术装备可靠性办公室的测算,该项科研成果的经济效益总计达1.8亿多元。1990年11月20日,歼-6教练机结构定寿验收鉴定委员会主任张福泽、空军航空装备定寿办公室主任吕志刚等对歼-6教练机定寿报告书签字验收,定寿研究工作圆满完成。
112厂在歼-6机定寿工作中先后获得以下科技成果:《歼-6飞机结构疲劳定寿》1990年获部科技进步二等奖;《歼-6飞机整机疲劳定寿》1992年获国家科技进步二等奖;《歼教6飞机结构疲劳定寿》1992年获部科技进步三等奖。
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410厂和420厂在涡喷6发动机的延寿改进和改型研制工作中,都取得了较大进展。.
410厂在1965年取得了涡喷6发动机延寿到200小时的结果,但由于对该发动机原设计中的薄弱环节吃得不透,加上文化大革命动乱造成产品质量下降,发动机在外场经常出现火焰筒裂纹、掉块故障,1969年12月又发生了二级涡轮盘空中飞出的重大事故,于是决定将该机使用寿命再降回到100小时。
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接着就重点对涡轮盘和火焰筒开展了延寿技术攻关,吸取420厂改进火焰筒的成功经验,采用了全气膜火焰筒,解决了裂纹掉块问题;贯彻微调齿距等四项措施,消除了涡轮盘榫齿裂纹;此外还采取了浮动式隔热屏等20项技术改进,获得成效。这些措施全部贯彻于批生产,恢复并巩固了1965年延寿一倍(到200小时)的成果。
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420厂从1968年就开始解决涡喷6发动机火焰简裂纹掉块故障,设计了完全不同于原来结构的全气膜火焰筒。
经过300多次试验和近百次台架调试,并通过500小时连续试车考核和部队低空、高空接通加力、中空特技等五个主要试飞科目的考验,同年被转入批生产,定名为4—71型全气膜火焰筒,对涡喷6发动机延寿的进展起了重要作用。
1976年研制出4—76型七段全气膜火焰筒,随后又从工艺上作了一系列改进,1978年制成更完善的4—78型火焰筒,1982年获国家银质奖。
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在此过程中,420厂在涡喷6发动机涡轮轴的强度设计改进工作中也取得了重大成绩。
70年代初,420厂和410厂生产的涡喷6发动机在国内外部队使用中多次发生因涡轮轴断裂而造成的一等事故。
1977年,三机部召开的专题会议根据试验分析认为,事故的主要原因在于涡轮轴原设计的强度储备不足,会上确定由420厂改进研制适应教学螺旋飞行需要的新涡轮轴,改进工作由高连生、刘敦惠、王昌源等负责进行。
1979年底,试验改进取得满意结果,新轴的强度大为提高,具备在教学螺旋载荷下长寿命工作的可靠性和在正常飞行中经受一定次数遭遇螺旋的能力。
1981年通过了试飞考核。1982年经三机部和空军工程部联合审定,批准用于生产。1984年,该成果获国家科技进步三等奖。
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歼-6飞机是1963年末生产定型的,至1984年,112厂歼-6飞机的批量生产已近尾声。
当年航空工业部下达的军机生产任务中,包括歼-6机32架(其中歼-6侦察机12架,歼-6教练机20架),歼-6机大修21架(其中外贸修理11架)。
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1985年,112厂交付了9架歼-6教练机之后,空军即停止了歼-6机的订货。
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为了使歼-6型飞机的生产善始善终,公司一丝不苟地安排组织了最后一批歼-6型飞机的生产。为及早完成最后一批歼-6机的生产任务,以便腾出更多的精力完成歼-8机的科研生产任务(1984年歼-8白天型飞机生产任务有14架,歼-8全天候型飞机有6架,还有歼-8Ⅱ型飞机的试制与首飞、上天任务),所以歼-6机的零部件制造在1983年就已投料生产。
1984年3月,本年度计划交付的12架歼-6侦察机即已总装试飞完毕,另外当年生产的20架歼-6教练机和1985年计划生产的9架歼-6教练机均提前予以交付。到1986年,歼-6各型机的整机生产任务已全部完成,公司结束了整机生产。
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鉴于空军已明确1985年最后一批歼-6机交付后不再订购歼-6各型整机,所以,为解决新机上马和军转民项目生产面积不足及资金紧张等问题,112厂决定呈请上级批准拆除已经停用的歼-6机生产线。
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拆除歼-6机生产线的想法,112厂现任厂长唐乾三酝酿已久。
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当唐乾三在厂领导班子的会议上抛出这个方案时,不少领导成员认为应该拆,但必须有国家的命令,否则擅自拆除生产线将有可能掉脑袋。
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为此,厂曾多次向上级领导机关提出批准拆线的请求,但迟迟得不到明确的答复。于是1984年7月23日,112厂正式向航空工业部报送了除歼-6机生产线的请示,并拟定了两个方案。
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第一方案:请空、海订货部门于1984年底前提出一次性订货(生产线拆除后不再生产零备件)。今后部队还可能需要的零备件,公司可将有关工艺装备交有关修理厂,并负责技术培训。
第二方案:请空、海军于1984底前对26项备件提出一次性订货,公司完成订货任务后,将工装集中保管,一旦战争需要,公司在一年内恢复生产线。请示中明确提出,如果3个月不答复,便视为同意。
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然而,3个月过去了,在公司多次催促仍然迟迟得不到批复的情况下,经过厂领导班子研究,于1984年11月16日下达了拆歼-6机生产线的通知。首先,对部装、总装生产线有步骤有计划予以拆除。
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1985年6月6日,航空工业部转发了国务院、中央军委关同意拆除歼-6机生产线的批文,而112厂在这之前的提前实施,为该厂的民品生产赢得了6个多月的宝贵时间。
同年8月,公司歼-6飞机部分结构件生产线开始拆除,到年底结构件生产线基本拆除。
1989年1月17日,公司在完成歼-6机零备件订货任务后,拆除了零制造车间的歼-6各型飞机生产线。至此,公司彻底结束了歼-6机生产历史使命。
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由于大量歼-6飞机仍在服役,为歼-6系列飞机提供充足的零备件,是112厂的重要任务。零备件订货以合同为依据,每年一季度签订订货合同,追加的订货随到随签。112厂按照订货合同安排生产计划。
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歼-6系列飞机的零备件每年订货达4600余项,1987—1988年期间曾达到12000多项,主要项目有主起落架、前起落架、主轮叉、前轮叉、主轮作动筒、缓冲器、襟翼作动筒、减摆器、高压软管等。零备件的年产值平均在400万元左右,订货多的年份达到700万元左右,产值相当于10多架歼-6整机。
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112厂除为我空、海军提供零备件外,还为国外用户提供零备件,主要是巴基斯坦、埃及、孟加拉等国。为适应国外用户对零备件的紧急需要,经与中航技协商,1984年由中航技出资,112厂公司修建了歼-6机备件库,储备了20架份3000多项常用的零备件,这就及时满足了国外的紧急订货。
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歼-6机生产线拆除后,112厂仍保留了飞机系统常用零备件及工装、设备、原材料、成品的适当储备。因此,公司仍能保证零备件的生产供应,确保了歼-6机的战斗力及战备训练飞行的需要。
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112厂在研制生产歼-6机的过程中,取得了一批重大的科技成果。主要有:歼-6教练机和歼-6侦察机于1978年获全国科学大会奖;
歼-6机外挂PL-2导弹于1979年获部科技进步成果二等奖;
歼-6教练机改装I型火箭弹射救生装备设计于1980年获部科技进步成果二等奖;
歼-6机主梁生产线技术改造于1983年获部科技进步成果二等奖;
歼-6机起落架熔化极脉冲氩弧焊1984年获部科技进步成果二等奖;
歼-6机双发动机同时起动1984年获部科技进步成果一等奖;
歼-6机机翼使用寿命和检查周期确定1985年获部科技进步成果二等奖;
歼-6教练机1987年获国家科技进步成果二等奖。
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歼-6飞机的生产和改进改型的主战场在112厂,贵州011基地在112厂的支援下也生产了一定数量的歼-6飞机。
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011基地是航空工业的三线建设中最大的基地。
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经中央批准,在安顺地区建设一个歼击机基地,原年产歼7飞机300架,涡喷7发动机600台,霹雳型空空导弹3000发,计划投资4.6亿元,职工5万人。
为此成立了国防工业贵州省第一建设办事处,代号011办事处,主任王其恭,副主任周永康、齐克非、翟大耀、陈景政。
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该基地计划由34个工厂以及仓库、油库等12项辅助设施组成。
分散在5个专区10个县(市)。1966年,由一线的航空工业老厂调集领导骨干、技职人员和工人1万多人奔赴现场,在地方的大力支持下开工抢建。他们自力更生、艰苦创业,以战天斗地的英雄气概和大无畏的革命精神,奋战在渺无人烟的荒山野岭,开山修路架桥,搞三通一平等工程。为了加快建设进度,1969年2月,毛泽东主席亲自签发了调工程兵入黔施工的命令,同年8月实行军管。
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1969年825会议上,空军司令员、航空工业领导小组组长吴法宪决定011基地生产歼-6Ⅲ飞机,011基地停止了歼-7飞机的生产准备工作,改上歼-6Ⅲ飞机。1970年9月4日,011基地用112厂的散装件完成首架飞机的总装,1970年9月18日,011基地生产的第一架歼-6Ⅲ(30001号)飞机由试飞员苏春元驾驶首飞成功。同年12月2日三机部批准歼-6飞机在011基地投入批生产,一共生产了102架。
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1973年由于空军急需全天候战斗机,迫切要求增强夜间作战能力,提出了生产500架需求,因此三机部于1973年11月向011基地下达了《关于抓紧试制歼-6甲型飞机的通知》,011基地派出以庄树山为首的17人赴112厂接收歼-6甲型飞机(东风103号机)图纸资料。
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1974年3月,国防工办主持召开由空、海军和三机部领导参加的歼-6甲型飞机试制会议。会后,空军与三机部联合下发《关于歼-6甲型飞机设计试制工作的通知》,确定了飞机技术状态,在112厂试制的歼-6甲型飞机的基础上,做了较大的改进。
主要改进有10项:
装单脉冲体制的全天候SL-2J雷达,代替原来的园锥扫描式雷达рп-5;
主起落架采用盘式刹车;
采用歼-6Ⅲ型飞机单层可卸机尾罩;
减速伞舱移至机尾罩上方;
副油箱外侧加装空对空导弹;
采用双发启动系统;
加装932甲护尾器;
采用I型火箭弹射救生系统;
采用YD-3敌我识别器代替CPO-敌我识别器;
采用射瞄-7瞄准具取代射瞄-3瞄准具。


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新歼-6甲型飞机第一架于1975年12月21日由陶有奎驾驶首飞成功。
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根据航定委批准的设计状态,通过2架飞机177个起落、96小时、35个科目的定型试飞表明:飞机各系统功能正常,达到飞机战术技术指标;设计图纸资料配套齐全,经试制批生产考验,能满足小批量生产的需要。1977年1月8日,航定委批准新歼-6甲型飞机设计定型,并转入小批量生产。
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经小批量生产并交付部队56架飞机的考核,设计资料达到完整、正确、统一、协调,能保证优质稳定批生产,设计定型时遗留下的全部问题已解决。1980年9月9日,航定委批准新歼-6甲型飞机生产定型。新歼-6甲型飞机于1982年停产,共生产175架。1983年拆除了生产线。新歼-6甲飞机于1978年获全国科学大会奖和贵州省科学大会奖。
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航空工业部门总计生产歼-6各型飞机4000余架,112厂是歼-6各型飞机的最大厂家,歼-6机成为我国空、海军60至80年代装备数量最多的机种。
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超期服役任人评说
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1978年10月12日,中国人民解放军空军在天津杨村机场组织战备训练汇报活动,空军出动各型飞机100余架,表演了歼-6型飞机4机编队特技飞行,歼侦-6型飞机双机低空侦察,
航空兵第14师师长张怀连和第l5师师长韩德彩驾驶歼-6型飞机对空靶实弹射击,
1个歼-6型飞机中队对地靶实弹射击,
2个强-5型飞机中队对地靶轰炸、射击,
3个轰-5型飞机中队低空跟进对地靶轰炸,
歼教-5型飞机螺旋飞行,
歼-6飞机特技对地靶射击,
歼-6、歼-7型飞机对抗空战等15个项目。
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中共中央、中央军委领导人华国锋、叶剑英、邓小平等在空军司令员张廷发、政治委员高厚良陪同下观看汇报表演,这也是歼-6装备部队以来第一次参加大型军演和表演活动。
尽管歼-6飞机在国土防空作战中成绩卓著,成为中国空军的一线主力装备,但由于特殊的历史原因,歼-6却无缘新中国成立以来的13次国庆阅兵,这不能不是歼-6型战机发展史上的重大遗憾。
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歼-6最后一次出现在国家大型军演活动上是1981年举行的华北地区军事演习。
1981年9月14～18日,中国人民解放军空军参加在华北地区进行的方面军防御作战演习活动,空军参加军演的有:航空兵部队12个师、3个独立团、12个场站,1个空降兵师,指挥机关有北京军区空军和2个军级指挥所,近3万人、475架飞机;机型有歼-7、歼-6、轰-6、轰-5、强-5、安-26、直-5等。
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9月14～18日,空军分别参加河北省张北、万全、张家口、宣化地区模拟蓝军坦克师进攻、空降反空降、步兵师坚固阵地防御、战役反突击4个课题组织的演习,共出动30个团次,114批838架次飞机。
其中歼-6、歼-7担负空中巡逻、掩护和夺取战区制空权,做到按时到达,形成层次配备,编队之间协同配合任务,完成良好。
演习结束后,9月19日在张家口进行阅兵,空军部队参加受阅。
空中梯队共7个:
第1梯队由1架轰-6型飞机和8架歼-6型飞机编成9机楔队;
第2梯队由18架轰-6型飞机编成6个3机品字队形;
第3梯队由25架轰-5型飞机编成5个5机楔队;
第4梯队由24架强-5型飞机编成6个4机楔队;
第5梯队由25架歼-6型飞机编成5个5机楔队;
第6梯队由24架歼-7型飞机编成4个6机箭队;
第7梯队9架歼教-5型飞机编队作特技飞行表演。
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中央军委主席邓小平观看了演习,检阅了部队。
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在举世瞩目的中华人民共和国成立35周年举行的国庆阅兵中,空军派出由轰-6、歼教-5、强-5、歼-7II等飞机94架组成的4个空中梯队受阅,不见了歼-6飞机的踪影。
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虽然廉颇老矣,歼-6风光不再,但由于航空工业与空军更新换代速度的缓慢,歼-6不得不一再超期服役。直至2006年,歼-6飞机才彻底退出现役。

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歼-6是中国航空工业发展史和中国空军装备史与作战史上一个重要篇章,一个颇为独特又曾经风光无限的一道风景线,它耐人寻味、引人思考。在这篇长文的末尾,作者不揣冒昧,引用空军司令员许其亮上将文章中的一段作为本文的结束:
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“歼-6飞机曾经承载着空军飞行员的追求,寄托着建设强大人民空军的梦想。它是我国成功仿制的前苏联米格-19超音速后掠翼飞机,1963年底首飞成功,半年后就装备了部队。歼-6的诞生是中国空军发展史上的一个里程碑,它使我主战飞机性能与美、苏等国的差距大为缩短,在国土防空作战中不落下风。当时,有的空军部队曾喊出了歼-6万岁、歼-6打遍天下的口号,我们飞行员能够飞上歼-6是非常自豪的。由于某些原因,全空军普及歼-6成了那个时代的进步标志和现象。
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我是在歼-6最辉煌的时候当上飞行员的,心里最大的愿望就是能驾驶它为保卫祖国领空而战。从改装到最后一次驾歼-6飞行,与歼-6有着20多年的不解之缘,它像老朋友一样伴随我大部分的飞行经历,自己为它倾注了太多的心血和汗水。作为一名老飞行员,对歼-6的情感是复杂的,既为它史诗般的英雄传奇感到骄傲,也为它直到我停飞时还在空军大面积服役而深感忧虑和悲哀。”(全文完)

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所以说不能当兵。